BMW vs. Audi. Melyik a jobb ötajtós kupé?

Úgy tűnik, mintha minden autógyárnak lenne egy osztálya, ahol az ott dolgozóktól semmi mást nem várnának el, csak az ötletelést. És min kellene a leginkább törni a fejüket? Például azon, hogy milyen eddig még nem létező autófajtákat és kategóriákat találjanak ki. A vásárlóközönség ugyanis erre is, arra is ráun, és újabbat, majd még újabbat követel. Mostanában Európa-szerte a szabadidő-autók a menők, de lehet, hogy néhány éven belül egészen másra kattan rá a nép, és nekik is kell valamit kínálni.

Ez a viselkedésforma nem áll távol a prémiumautó-gyártóktól sem, akik végül néha olyan típusokkal rukkolnak ki, amelyek nem teljesen új találmányok – legfeljebb a prémiumkategóriában számítanak annak. Az ötajtós forma hosszú évekig a tömegautók jellegzetessége volt, ám bő fél évtizede az Audinál és a BMW-nél is úgy látták, a praktikus karosszériaformának – persze egy kis igazítás, sportosítás után – keresnivalója lenne a prémiumautók között is. Így született meg gyakorlatilag egy időben, de két különböző méretosztályban az Audi A5 Sportback és a BMW 5 GT. Utóbbi elfogadottságát látva pedig az idén a BMW piacra dobta a 3-as GT-t, ami immár közvetlen riválisa az Audi A5 Sportbacknek.

Melyik praktikusabb?

Az ötajtós típusok erénye praktikusságuk, amiben a 3-as GT éltanulónak számít. Köszönheti ezt már az alapjainak is, hiszen nem azon a padlólemezen nyugszik, mint a többi 3-as, hanem a kínai nyújtott 3-as padlóján. Ebből származóan a GT húsz centivel hosszabb a típuscsalád többi tagjánál, amiből nem kevesebb mint tizenegy centi a hátsó lábteret növeli. Így a 7-es sorozattal vetekedő helykínálatú hátsó üléssoron nyugodtan lehet akár nyújtott, keresztbe vetett lábbal üldögélni és újságot olvasni. Mintha egy sofőrös autóban foglalnánk helyet.

A hátul ülők kényelmét szolgálja, hogy az ülések háttámlájának döntöttsége állítható, ugyanakkor – ha arra van szükség – a három háttámlarész egy rugós mechanizmus közreműködésével egyetlen mozdulattal előredönthető. Az így keletkező raktér akkora, amekkora a 3-as kombiban sincs, s akinek ez nem lenne elég praktikusságból adott leckének, annak megemlítenénk a csomagtér ajtajának alapáron kínált elektromos mozgatását, az ötletes csomagrögzítő rendszert, vagy a kisebb tárgyak befogadására szolgáló padló alatti rekeszrendszert.

Az első üléssor környékén a GT többet átvett az alap 3-astól. Igaz ez a térkínálatra, a helyenként olcsó anyaghasználatra (szellőzőrácsok, üléskárpit) éppúgy, mint a sokak által kedvelt, internetkapcsolatot biztosító médiarendszerre vagy a vetített kijelzőre (head-up display).

Karosszériaformáját tekintve ötajtós az A5 Sportback is, de a kérdést mégis máshogy – nem annyira a praktikum oldaláról – közelítette meg az Audi, mint a BMW. A valójában az A4-esen (és nem az A5-ösön) alapuló típus csomagtérajtaja ugyan nagy méretű, de alatta csak csomagrögzítő hálót találunk, és az üléseket is csak a szokott 1/3-2/3 arányban lehet ledönteni. A csomagtartó alapállapotban kicsivel, átalakítva sokkal szűkebb, mint a GT-é. A csaknem tizenkét centivel kisebb magasság és a sportosabb forma miatt a második sorban visszafogottabb a fejtér, és alapáron ráadásul csak két ülés van – vagyis a Sportback inkább csak 2+2 üléses autó.

Elöl viszont nincs hiba a helykínálattal, és a minőség is lenyűgöző. Igényesek a műanyagok, finoman kattanósak a kapcsolók, és szépen kidolgozott, elegáns alumíniumdíszek fokozzák tovább az eleganciát. Az MMI médiarendszeren és a fedélzeti számítógépen, illetve a kijelzőiken azonban meglátszik, hogy már négyéves a típus – hiába, semmi sem avul ma gyorsabban, mint az elektronika!

Melyiket jobb vezetni?

Ha útra kelünk, az Audiban nem is érdemes máshol ülni, mint elöl. A 272 lóerős, háromliteres, kompresszoros V6-os késedelem nélkül mozgósítja 400 newtonméterét, ami az alapfelszerelés részét képező quattro rendszeren keresztül jut el mind a négy 18 colos kerékhez. Mindezek tetejébe pedig ott a feláras sport-differenciálmű, ami úgy zsonglőrködik a kerekek közötti nyomatékelosztással, hogy a legtébolyodottabb kanyarkombinációt is játszi könnyedséggel hagyhatjuk magunk mögött.

Mindegy, hogy a bóják között vagy kanyargós országúton tesszük próbára a képességeit, 47 kilónyi tömegtöbblete ellenére az A5 könnyedebben és lelkesebben tör előre, mint a GT – miközben a gokartszerű hatást fokozza, hogy az Audiban hat centivel közelebb ülünk az aszfalthoz. Ráadásul az Audi menetstabilizáló rendszere finomabban avatkozik be, és a féke is hatásosabb: 100 km/óráról terhelten és üresen is körülbelül két méterrel rövidebb úton parancsol megálljt az autónak.

Ehhez képest a GT sofőrje úgy érezheti magát kanyarodáskor, mintha még egy komplett autó lenne az övéhez kapcsolva: a remekül vezethető 3-ashoz képest a másfél méteres magassággal megáldott GT csak dülöngél kanyarban, terhelésváltáskor pedig állandó farolási hajlammal küszködik. Ellenben ha a komfort kerül terítékre, egyből kiütköznek a hosszú tengelytávból és a hangolásból eredő előnyök. Autópályán magabiztosan suhan a GT, ugyanakkor az adaptív csillapítás sikerrel semlegesíti lassú tempónál a kátyúk, aszfaltjavítások, csatornafedelek okozta ütéseket.

A hosszú távú túrázáshoz remek partner a 306 lóerős, turbófeltöltéses, hathengeres motor is, ami mintha minden pillanatban csak arra várna, hogy ura és parancsolója akár 7000/perces fordulatig kipörgesse. S ha így tesz, akkor a gyorsulást nem síri csend övezi, mint az Audiban, hanem olyan lelkes morgás, amit a technika iránt kevésbé lelkesülők bizonyára hangosnak neveznének. A turbó alkalmazása ellenére a gázreakcióra már alapjárattól kezdve nem lehet panasz, mint ahogy az is meggyőző, amilyen példásan a motor a nyolcfokozatú (hagyományos) automata váltóval együttműködik. Mindegy, hogy az Eco-Pro (6,8 l/100 km) vagy a Sport-Plus üzemmódot kapcsoljuk be, a ZF-eredetű szerkezet minden esetben a legjobban odaillő fokozatot választja.

Az Audi hétfokozatú, duplakuplungos automatizált sebességváltója nem vált annyira selymes finomsággal, ráadásul előfordul, hogy nem a legmegfelelőbb fokozatot választja, majd korrekcióra kényszerül. Hasonló nyugtalanságot tapasztaltunk az adaptív csillapításnál is, ami a sínekhez, csatornafedelekhez hasonló úthibák hatását nem képes távol tartani az utastértől. Azt már csak úgy megemlítenénk, hogy a tesztkörön mérve és a tényleges forgalomban is a Sportback tizedekkel több benzint fogyasztott, mint a GT.

Ennyi pénzért tempomat sincs?

Ha már a pénzügyekhez értünk: sokan bizonyára úgy gondolnák, hogy ha már kiadnak cirka tizenötmillió forintot egy prémiumkategóriás autóért, akkor extrákra már nem nagyon kell költeniük. Aki így gondolja, rosszul teszi, mert nemhogy xenon fényszórók, navigációs rendszer vagy bőrkárpitozás nem jár ezért az árért, de még azért a tempomatért is külön kell fizetni, ami például minden Renault Clióban szériafelszerelés!

Meggyőző a 335i GT praktikus és tágas karosszériája, a kényelme, valamint erőteljes és kifinomult hajtáslánca. A méretnövekedés viszont nem használt a vezethetőségnek. Összkerékhajtásával tapad az aszfalthoz a nagyon sportosan vezethető A5-ös. Korlátozottabb helykínálata és kevésbé komfortos rugózása azonban kompromisszumkészséget követel tulajdonosától.

Szoros versenyben győzött végül a 3-as GT. A pontozásból látszik, hogy főleg praktikumban múlta felül a sportosabban vezethető A5-öst. Most már csak az a kérdés, kinek mi számít jobban…

(Cikkünk az autóMAGAZIN decemberi számában jelent meg. A januári már kapható az újságárusoknál, kivételesen csak 595 Ft-ért.)