Műanyagrugó a megújult A6-os Audiban

Röviden – Audi A6, 2015-ös modell
Mi ez?	A C7 kódjelű A6-generáció felfrissített változata
Mit tud?	Elképesztően kiforrott prémium szedán és kombi, magas presztízsértékkel
Mibe kerül?	11,5 millióról indul az árlista
Kinek jó?	Aki szereti, igényli és hajlandó megfizetni a német prémiumság legjavát – de nem igényli a hátsókerék-hajtást

Az Audi nagyon óvatosan nyúlt az A6-oshoz, elvégre aranytojást tojó tyúkon nem okos dolog állatkísérleteket folytatni. A C7 jelzésű, 2011-ben bemutatott aktuális generációból eddig félmillió darabot adtak el világszerte, kár lenne megakasztani a sikersztorit. Félmillió, atyavilág, mintha nem is egy nagytestű, baromi drága felső-közép prémiumszedánról beszélnénk.

61 fotó

A hét centi híján öt méter hosszú, kilenc centi híján három méter tengelytávú limuzin (és kombi) továbbra is a Német Autó intézményének gördülő szobra, ikonja, párlata és kvintesszenciája. Olyan merev és tömör, mintha betonból készült volna, ugyanakkor könnyű léptű, agilis és tud kifejezetten sportos is lenni. Extralistája minden elképzelhető dolgot tartalmaz légrugótól a szembejövőket a fényéből kitakaró mátrix-LED reflektorokig. Nagyszerű autó, belekötni szinte lehetetlen, egyetlen baja, hogy – nem én mondom, az audisoktól hallottam – „too perfect”, már-már túl tökéletes ahhoz, hogy igazán szeretni lehessen.

Külső változások

Csak az igazán éles szemű autómániások lesznek képesek kiszúrni a forgalomban a legújabb A6-ost, a külső változások a minimumra szorítkoznak. Kicsit szélesebb lett a hűtőmaszk, a Single Frame fantázianevű krómpajzs sarkai kissé élesebbek. Az ajtókeretek gumiborítása fényes műanyag dekor-rátétet kapott, a küszöbszélesítés kicsit megváltozott, és persze szép új felnik is jöttek a kínálatba.

A leglátványosabb külső újítás a fénytechnikában jelentkezik. A hátsó lámpatestben megjelent az R8-ról már ismert animált hátsó index, ami irányjelzéskor belülről kifelé haladó fényimpulzussal operál. Elöl pedig – felárért, persze – a dinamikus világítási képet adó mátrix LED-lámpa is megrendelhető a kocsihoz (ami az utóbbi évek egyik legnagyobb csodája az autóiparban, ha engem teccenek kérdezni). A navigációs információ alapján már előre bevilágít a kanyarba, a periferiális fényerő változtatása nélkül „kitakarja” a szembejövőt saját vakító fényéből, legalább akkora ugrás a világításban, mint az ESP volt a maga idején aktív biztonságban.

Mi változott belül?

Az Audi A6 utasterében a műszeregység, pontosabban az infotainment-rendszer megújítása a fő attrakció. Megmaradtak a valódi, mutatós műszerek, nem cserélték úgy egy teli digitális kijelzőre az egész műszerblokkot, mint mondjuk a Jaguar XJ-nél vagy a BMW 5GT-nél. Bebújt viszont a két fő körműszer közé egy TFT-panel, ami képes megjeleníteni a Google Earth alapú navigáció képét.

A kárpitok, különböző fokig villamosított ülések választéka éppen olyan bőséges, mint volt. A mobiltechnológia hívei viszont immár magasabb szinten élvezhetik hobbijukat: az A6-os képes menet közben lehívni és felolvasni a legújabb híreket, online frissíti a navigációs adatbázist, ha kell, és a mobileszközökkel is jobban szót ért, mint eddig.

Motorok, váltók

Három turbós benzines és öt turbódízel motor (a 2.0 TDI és a V6-os 3.0TDI változatai) maradt az A6 palettáján, a hibrid viszont valahogy kiesett a kínálatból (érdekes, a sok lefaragott grammnyi CO2-emisszió és kipasszírozott extra lóerők mellett erről nem esett szó a sajtótájékoztatón). Új a kis motorokhoz rendelhető hatfokozatú kézi váltó és az A6-osnál most először kérhető hétfokozatú dupla kuplungos automata (a DSG-t az Audinál S-tronicnak hívják) a fronthajtású modellekhez.

Plasztikrugó

A kétliteres, 190 lóerős Ultra dízel A6-os alatt tekinthetjük meg a modell legérdekesebb innovációját: a műanyagrugót. Az üvegszál-erősítéses epoxi-rugók a gyártó szerint pont ugyanúgy viselkednek, mint az acél, csak 40%-kal könnyebbek, ami a négy rugónál összesen 4,4 kiló spórolást jelent. A plasztikrugóknak nemhogy hátrányuk nincs, még előnyük is van: a formálással jobban lehet játszani, mint az acélnál, így a gumi támasztókra felfekvő végeket ellapíthatták, ezáltal a rugó kevésbé fog belesüllyedni a gumiszilentbe az évek során. Vagyis egy 15 éves A6-os fickósabban áll majd a kerekein, ha műanyagrugó van alatta, mintha acél lenne.

Vezetni is elvittünk egy ilyen műanyagrugós csodát, és, jelentem, semmi érdekes, pont úgy rugózik, jön-megy, mint a többi nem-légrugós A6-os. Elvileg -40 és +50 fok között a plasztikrugó karakterisztikája pont olyan, mint az acélé – Drezdában kb. 15 fok volt, ott tényleg nem mutatkozott különbség.

Az S6

Természetesen a majdnem-csúcsmodellt, a 450 lóerős S6-ost vittük először kipróbálni. A nyolchengeres turbóval, a kiválóan hangolt, elképesztő menetbiztonságot adó légrugóval, a gyors és komfortos nyolcfokozatú automatával, a változó áttételű kormányművel és a kerámiafékekkel a limitálatlan német autópályán természetesen életre szóló élményt szereztünk, irgalmatlanul gyors, erős és stabil a kocsi. 4,4 másodperc alatt van százon, de a 250-et is erőlködés nélkül éri el, innen még simán gyorsulna, csak a leszabályzás veszi el az erőt. Lejtőkön még így is sikerült bele-beleharapni a 260-ba, sőt, 270-be.

De mégis van valami disszonáns ebben a baromira erős új autó-dologban.

Az igazi akusztikus élményt  a menüben kell keresgélnünk, itt kell felerősíteni a hangot, amit a zajnormák miatt nyomtak le a mérnökök. A 9,2 literes, teljesen röhejes katalógus-fogyasztáshoz az kellett, hogy kis teljesítményigény mellett henger-lekapcsolást programozzanak a motorvezérlésbe, viszont ehhez aktív zajcsökkentő-rendszert kellett fejleszteni, ami a hangszórókon keresztül kioltja a fura rezgéseket, nehogy a sofőr észrevegye, hogy most V8 helyett csak négyhengerese van.

Úgy szálltam ki a kocsiból, hogy nekem az S6 nem annyira vágyott sportlimuzin, kitűzendő új életcél, inkább csak élő bizonyíték arra, mennyire is a végét járja a benzinkorszak. Már nem lehet önmagáért lelkesedni a technikáért, csak ilyen mesterséges trükkökkel bírják életben tartani azt a nagybetűs Élményt a gyártók, amit az erős autókban hagyományosan keresni szokás. Fura.

A kétliteres TDI

A négyhengeres, 190 lóerős dízelt elsősorban az említett műanyagrugó miatt akartuk kipróbálni, de a rövid tesztkörön sikerült meggyőznie arról, hogy jó eséllyel átveheti a legnépszerűbb motor szerepét a V6-os, háromliteres TDI-től. Érdekesség, hogy a legolcsóbb A6-os immár nem benzines modell, hanem a gyengébb kis TDI-vel szerelt változat.

Kicsit kellemetlenebb a hangja, de nem zajosabb, ereje – 150 vagy 190 lóerő – és nyomatéka – 400 Nm 1750-től – viszont bőven elég az autópályázáshoz is. Az erősebbel 8,2 másodperc alatt van százon az autó. A csodásan felszerelt, S-Line tesztautóban a bőrnek pont olyan az illata, a hifinek pont olyan a hangja, a klímának pont olyan csendes, huzatmentes a működése, mint a V6-osban. Viszont sokkal kevesebbet tud enni, mint a V6-os, és, ami az A6-vevőkörnek talán még ennél is fontosabb, sokkal többet tud elmenni két tankolás között. Jó, kicsit talán kínos, hogy Škodában is elérhető TDI ketyeg az A6-osunk orrában, de ennyi kompromisszumot nem nehéz vállalni.

A V6-os TDI

Azért igazából az A6-os a hétköznapokra a V6-os dízellel, alatta quattróval és persze automatával az igazi. A háromliteres dízel 218, 272 vagy két turbóval 320 lóerős verzióban kerülhet a kocsi orrába. Mi a középsőt kértük el egy gyors körre és nem csalódtunk benne.

Jellegzetes V6-os mormogás, nagy erő, nagy nyomaték, körös-körül nagy luxus – az álomautó-szintet hat hengerrel éri el az A6. Az egyetlen dolog, amibe beleköthetünk, a duplakuplungos, hétfokozatú robotváltó, amit S-Tronicnak hív a márka. A hagyományos automata (audiul Tiptronic) finomabb elindulásokat képes produkálni, az S-Tronic kis rántásai egy picit megtörik a hangulatot minden piros lámpánál.

Az iciri-piciri benzines

Nagyon kellemesen csalódtunk az 1,8 literes TFSI-vel szerelt A6-osban, amit azért kértünk el, hogy az új hatfokozatú kézi váltóval is játszhassunk egy kicsit. Maga a váltó nagyon nyers volt, elég hátborzongató akadásokat volt képes produkálni a kettes-hármas, hármas-négyes között, de a 190 lóerős motor a maga 320 Nm-es nyomatékával a fronthajtású kivitelben alig másfél tonnás limuzinban csodákra képes.

Alapjárattól húz, mint a barom, lelkesen pörög, és ami a legérdekesebb tapasztalatunk volt: a kis tömeg miatt ebben a konfigurációban nyújtotta a legkellemesebb élményt a légrugós felfüggesztés. Nagy tempónál Comfort üzemmódban már eléggé lebegős volt az autó, de ahogy átpöccintettük Dynamicba, mindjárt magára talált, és stabillá, mégis kényelmessé változott, sokkal finomabban viselte a gyors sávváltásokat, mint a V6-os dízel. Az A6-osnak 1,8 literes benzinmotorral is van létjogosultsága.

Kinek ajánljuk?

Az A6-os továbbra is ugyanazoknak szól, akiknek eddig szólt. A modellfrissítéssel semmi lényeges nem veszett el belőle, kipipálta viszont a gyártó azokat az apró lemaradásokat, amiket a gyártás első három évében a modell a konkurenciához képest összeszedett.

A BMW-Merci-Audi felállásban is változatlan az A6 pozíciója: lélektelenebb, kevésbé szerethető, de igazából zsigerileg érezhetően jobb autó az E-osztálynál is, az 5-ösnél is.

Mellette – Ellene
Tömény minőségérzet Széles motorválaszték Gazdag extralista Magas presztízsérték	Nincs többé hibrid hajtáslánc Pontatlan kézi váltó Magas extraárak