Vezettük: Audi Q7 - 2015

 

Röviden – Audi Q7, második generáció
Mi ez?	Luxus-SUV, érezhetően elsősorban az amerikai piac ízlésére szabva
Mit tud?	Sokkal könnyebb és takarékosabb elődjénél, tudja a betonbunker-szerű audiságot, korszerű a technikája és tele van vezetéstámogató rendszerekkel
Mibe kerül?	17,9 millió a 272 lovas, V6-os dízellel az induló ár, 19,1 a 333 lovas benzinessel
Kinek jó?	Gazdag apukáknak családi autónak, sofőrös kocsinak, ha valaki nem szereti a limuzint. TEK-eseknek kevésbé, mert nem olyan félelmetes, mint elődje volt

Az új Audi Q7 csak nevében utódja a 2005-ben bemutatott első generációs modellnek. Az egy igazi magamutogató, tesztoszteron-túltengéses, macsó luxusterepjáró volt. TŰNJ ELŐLEM, VAGY ELTAPOSLAK!, üzente a forgalom többi résztvevőjének gátlástalan arroganciával. Ez az új pedig egy szolid, barátságos, a szemnek kellemes arányokkal megrajzolt családi kombi. Van benne sok hely, magas szintű luxus, V6-os motorok, nagyon sok műszaki érdekesség, és egy óriási baki, egy borzasztóan idegesítően elcseszett kis részlet, ami megöli a vezetési élményt, mert szó szerint állandóan ott van a Q7-es pilótájának szeme előtt.

Szerencsétlenül alakult a nemzetközi sajtóbemutató. A svájci Sion városkában, ahová a menetpróbát szervezte az Audi, váratlanul leesett tíz centi hó, a repülőtér órákra megbénult, így, mire Genfen keresztül, bér-Transporterekkel nagy nehezen odaszervezték a pénteki csapatot (ennek volt tagja a magyar újságíró-küldöttség is) a Q7-esekhez, már nem nagyon maradt idő autózni. Aznap este a szállodáig illetve másnap a reptérig mindössze 25-25 kilométert tudtunk vezetni fejenként a dízel illetve a benzines autóval – a szokásosnál tehát sokkal kevesebb tapasztalat birtokában mesélem el a Vezess.hu olvasóinak, milyen volt testközelből a nagy Audi. Ami most már nem is olyan nagyon nagy. Vagyis de, csak másképp.

Kisebb, de tágasabb

5086 mm hosszú volt a kifutó modell, 5052 az új. Rövidebb, de még mindig öt méter feletti szörny a Q7-es. A tengelytáv is csökkent – nem sokat, csak nyolc millimétert, de ezzel már az impozáns három méter alá esett ez a paraméter. Keskenyebb is egy kicsit az új modell (másfél centivel), viszont egy hangyányival (pont egy négy milliméteres hangyányival) magasabb. És sokkal szelídebb:

Míg kívül ténylegesen kisebbnek is néz ki az új Q7, az utastérben nagyon is tágasabbnak hat. Az is különben, centikkel nagyobb a fejtér és messzebb ülnek egymástól az első és középső sorban ülők, mint a régi kocsiban. A csomagtartó pedig valami egészen elképesztően óriási: 775 literről 890(!) literesre nőtt öt személlyel, de még három üléssor mögött is marad egy kisautónyi, 290 literes raktér.

A nagyon gazdagon felszerelt tesztautókban az egyértelműen levegősebb térkínálaton kívül első becsüccsenésre minőségben, komfortban nem tapasztaltunk változást. Ugyanaz a lehengerlő tömörség hat át mindent, mint minden mai Audiban. Sem a középkonzol, sem a kesztyűtartó fedele, sem az ülések nem nyisszannak, reccsennek meg soha, egyszer sem. Térddel a kardánalagút borításának feszülve sem lehet semmi moccanást, elcsúszást elérni a kárpitelemek között, mintha a Q7-est nem összeépítették, hanem kifaragták volna valami nagyon kemény dologból.

Az extralistából a motoros-szellőzős székeket, a finomabbnál finomabb kárpitanyagokat, a csodás hifit továbbra is kiválogathatja, akinek futja rá – ez utóbbi egyébként alapban Bose, a csúcskivitel pedig a Bang und Olufsentől érkezik, 23 hangszóróval a szebb, tisztább és persze a szomszédot jobban elsápasztó hangzásért. A klíma (a csúcsváltozatban négyzónás, természetesen) mérhetetlenül finoman, teljes csendben működik, kifogástalanul temperálja a huzatmentes, jól szigetelt kabint. A Q7 luxusautó volt és az is maradt, nincs itt semmi hiba. Csak az az egy, de arról később.

Könnyű és erős

Egyelőre motorizáltságban is őrzi a klasszikus luxusautós hagyományt a Q7: nincs belőle négyhengeres. V6-os dízel (218 vagy 272 lóerővel) vagy szintén V6-os benzines (333 LE) a választék, mindkettőhöz hagyományos, nyolcfokozatú automata váltó és quattro összkerékhajtás jár.

Több mint három mázsát faragtak le az elődmodell brutális tömegéből sok-sok alumínium felhasználásával és egyéb trükkökkel, így kijött a bűvös két tonna alatti tömeg az új Q7-esre. Mivel 444 Nm-t tud a benzinmotor, 600-at az izmosabb dízel, ez a tömeg nem akadálya a dinamikus gyorsításoknak, 6,1 másodperc a benzinesnél a 0-100, ami cseppet sem egy nehézkes autó gyorsulása.

Fogyasztásban persze a benzinmotor megkéri a teljesítmény árát, de ha nem nyomjuk ki a szemét, még ezzel is a valószínűtlen 8 liter alatt tudtunk maradni a szigorú svájci sebességhatárok között a számítógép szerint, a dízel pedig egy literrel kevesebbel is megelégedett. Ha viszont kicsit elengedtük a lovakat, a benzines változat nagyon hamar elkezdett a tizennel kezdődő számokkal sokkolni. A dízelt nehéz volt rávenni, hogy kilenc fölötti értéket mutasson, átlagban, persze. Az igazságot majd a hosszabb távú teszt után tudjuk meg, de egyelőre úgy tűnik, nem csak a később érkező dízel-hibrid hajtáslánccal képes meglepetéseket okozni a kútnál az új Q7-es Audi.

Új a kocsiban – és a SUV-kategóriában is – az aktív négykerék-kormányzás megjelenése. A Q7 néhány emlékezetes, rendszerint japán modell rendszeréhez hasonlóan (Mitsubishi Galant, Honda Prelude például) kis tempónál az első kerekekkel ellenkezőleg, nagy sebességnél azokkal egy irányba fordítja a hátsó kerekeket. Az eredmény egy méterrel szűkebb fordulókör a parkolóházban, illetve mesés stabilitás a sztrádán.

Asszisztens-hadsereg

A legtöbb vezetéstámogatási rendszert egy autóban mi kínáljuk, mondta a Q7-es kapcsán az Audi embere a sajtótájékoztatón, és amikor a kocsiban a menüben az asszisztensekhez értem, azt kellet mondanom, hogy ez teljesen helyénvaló megállapításnak tűnik:

Természetesen a legtöbb asszisztenst már ismerjük más autókból. Az önálló parkolásra képes rendszer, a magától fékező ütközés-elkerülés de még a kocsi elé bóklászó gyalogos elgázolását megakadályozó automatika is ismert már egyéb autókból. A követőradaros tempomat az akár megállásig lassító és újra elinduló funkcióval, vagy a Golf-kategóriában is egyre több kocsihoz is kérhető sávtartó automatika sem újdonság 2015-ben.

Újdonság viszont az Efficiency Assist nevű szolgáltatás. Ez az asszisztens a navigációs adatbázis és a táblafigyelő rendszer (egy másik asszisztens) jelzései alapján jelez, ha kanyar vagy sebesség-korlátozás következik, így idejében levehetjük a lábunkat a gázról. A hosszabb kigurulások, a felesleges nagy fékezések megspórolása a gyártó szerint akár 10%-os fogyasztáscsökkenést is eredményezhet. De nem is akkor igazán izgalmas ez a szolgáltatás, ha mi vezetünk, hanem amikor a kocsi vezeti saját magát.

Ez a hatékonysági asszisztens ugyanis együttműködik a sebességtartásért felelő asszisztenssel. Vagyis hiába állítjuk a tempomatot akárhány km/h-ra, ha bekapcsoljuk a rendszert, a 60-as táblánál 60-ra lassít a kocsi, a körforgalom előtt pedig kábé húszra, és nekünk tényleg csak annyi a dolgunk, hogy a kormányt tekergessük. Kipróbáltuk, működik, nyugtalanító, sőt, félelmetes, de nagyon impresszív, ahogy a kocsi magától gyorsít és lassít, az egyszer biztos.

Eztán már szinte mellékesnek hat az Exit Assist nevű rendszer, ami megállás után a kiszállni készülő vezető szemébe villog, ha hátulról érkezik valaki. Nincs több pizzafutár elé nyitott ajtó a városban, ha az ember Audi Q7-essel jár!

Milyen vezetni?

Ha nem veszünk tudomást a sok-sok asszisztensről, a Q7, különösen a légrugós változat egy nagyon csendes, nagyon komfortos nagy túraautó. Sok-sok száz kilométeren át üdén, fitten tartja utasait és sofőrjét, a külvilág valószerűtlenül távolinak hat, ahogy elsuhan a hatalmas tank mellett, fölött, alatt. A motorok az utastértől szinte tökéletes elszigeteltségben zúgnak, gyakorlatilag teljesen mindegy, melyik hajtja az autót. Magas fordulaton a dízelnél és a benzinesnél is átjön egy nagyon kicsi, izgalmas moraj, de pont csak annyi, hogy érezzük, mennyivel több is átjöhet majd, ha kijön a 4,2 literes V8-as dízellel az SQ7.

Mind a váltó, mind a quattro észrevétlenül teszi a dolgát, havon-félig havon padlógázon elindulva sem észleltem semmi tétovaságot, még nyári gumival sem. D-be húzom a váltókart, nyomom a gázt, az autó pedig finoman elindul. Hogy közben hogyan zárt össze a központi kuplung, mit művelt az elektronikus vagy a mechanikus diffizár, nekem ahhoz semmi közöm, se kattogás, se nyüszítés, se dadogás, csak megyünk és kész. Nagy, kényelmes, gyors luxus-túraautó, ez az Audi Q7.

És nagy, kényelmes, gyors, rémisztően andalító luxus-túraautó, ha bekapcsolgatjuk az asszisztenseket. Amikor minden rendszer aktív, a vezetőnek annyira nincs semmi dolga, hogy óhatatlanul is elkezd nem odafigyelni a vezetésre. A sávban tartást, a gyorsítást-lassítást, a sávváltás előtti hátranézést, mindent-mindent megold helyettünk a kocsi. Ennek két aggasztó következménye van.

Az egyik, hogy ilyenkor mindenki megelőz. Senki nem bírja idegekkel a körforgalmak, kanyarok előtt már jó messze gurulni kezdő autó seggét nézni, a Q7-es ilyenkor bizonyára hatékonyan és takarékosan, de rettenetesen idegesítően közlekedik. Még a végletesen szigorú svájci közlekedési rendszerben se bírták ezt a szüttyögést a többiek, és, bár minden be van kamerázva és már 1 km/h-s sebességtúllépésért is büntetés jár, bizony megelőztek, még záróvonalakon, csíkosra festett területeken át is, ha kellett. És ha körülöttünk mindenki szabálytalankodik, mi is folyamatos veszélyben vagyunk, akkor is, ha mi magunk betartjuk (pontosabban a kocsink betartja) az összes szabályt.

A másik pedig, hogy az ember pár perc ilyen majdnem-autonóm autózás után valamiféle transz-szerű állapotba kerül. Óhatatlanul elkezdi nem nézni az utat, nem figyelni a táblákat, nem pillogni a tükörbe, nem fékkészenlétben tartani a lábát. Csongor kollégával (AutoPro) kísértetiesen azonos élményekről számoltunk be egymásnak, ahogy cserélgettük a volánt: ez így nagyon nem kóser, fogalmunk sincs, hol vagyunk, ki van körülöttünk, mi történik velünk. Kell a fenének ez a sok asszisztens – majd ha már a menetiránynak háttal is lehet ülni a vezetőülésben, annyira kész lesz ez az egész autonóm vezetés, akkor igen, de ez a félmegoldás pillanatnyilag veszélyesebbnek tűnik annál, mintha nem lenne.

A rettentő baki

Az Audi Q7-es csodálatos autó, tágas, mozgékony, dízellel valami elképesztően takarékos, végtelenül kifinomult, erős, de kényelmes és nagyon jól kezelhető. Minden porcikája tökéletes, kivéve egyet – az egyik legfontosabbat, amit állandóan néznie kell a vezetőnek: a műszeregységet. A hatalmas TFT-képernyőn megjelenített különféle virtuális műszerblokkokat láthatóan nagyon sokáig és gondosan tervezték az Audi mérnökei, de a végeredmény szörnyű lett, több szempontból is.

Egyrészt lefelé dől. Nem a szemünkbe néz, hanem valahova a hasunkra, nem a szemünknek mutatja az adatokat, hanem a köldökünknek. A dőlés miatt nehéz az adatokra fókuszálni, máshogyan kell hunyorítani, ha az alsó szegmensben keressük a megtett távot, máshogy, ha a felsőben nézzük, melyik rádióállomás szól.

Másrészt túl összetett és túl változékony a képe. Ennyi adat egy kijelzőn, pláne, hogy egyik szegmens sem igazán hangsúlyos, zűrzavarrá folyik össze. Ötven kilométer alatt persze egy VW Bogár műszerfalát se lehet megszokni, de az az érzésem, hogy az Audié ötvenezer után is olyan idegesítő lenne, mint a tesztúton volt.

És harmadrészt: a sebességmérőn nincs 50, 90, 130-as érték. Oké, hogy a virtuális mutató alatt ott a digitális adat, de túl kicsik rajta a számjegyek, meg hát egy ilyen erős és a valóságtól ennyire elszigetelt luxusautóban nehéz feldolgozni a pörgő számokat, amikor leketyeg az a 6,5 másodperc nulláról százra (a dízelnél). Ide mutató kéne és világos skálázás.

Szerencse a bajban, hogy az Audi mindjárt megoldást is szállít a probléma mellé, igaz, felárért.

Kedves Olvasó, ha te Q7-est szeretnél venni, mindenképp ikszeld be a konfigurátorban a Head Up Displayt (509 ezer forint). Ha ugyanis a HUD működik, a zavaros, rossz szögben álló műszerblokkot akár le is lehet takarni valami csinos kis szőttessel. A szélvédőre vetítve szép, takarosan egymás mellett, pont abban a magasságban, ahova amúgy is nézünk ott a sebességadat, a tempomat aktuális beállítása és a navigáció következő utasítása. Másra nincs is szükség a vezetéshez: mire elkészült a modern autókban a mindent megmutató digitális műszerfal, valójában már nem is kell, csak idegesít a cucc, amire a Knight Rider idején még oly nagyon vágyakoztunk.

Drágább lett

A kifutó modellnél jóval drágábban adja az Audi az új Q7-est. Tizennégy és fél millió körül indult a V6-os dízel listaára még a múlt héten, a modellváltás előtt, de az új modell nálunk legkevesebb 17,9 millió forintba kerül. Hamarosan egy kicsit lejjebb megy majd az ár, hiszen nálunk még nem lehet kapni a 218 lóerős V6-os dízelt, csak a 272 lóerős változatot. Aki benzinest szeretne, egyelőre csak a 333 lóerős V6-ossal rendelhet nálunk Q7-est, 19,1 milliós induló áron.

Az új árakkal a konkurencia mellett is erősnek hat a Q7, pláne az eddigi modell árának fényében. De hát a legkönnyebb, legújabb versenyzőnél a német prémium-trióban ez a drágaság belefér. Pláne, hogy semmilyen más autóban nem énekelheti az altatódalt kórusban olyan sok asszisztens a vezető fülébe, mint a Q7-esben.

Mellette – Ellene
Hatalmas terek odabent Varázslatos minőségérzet Kifinomult technika Csodás hifi High-tech szolgáltatások	Szörnyű műszeregység Magas listaárak