| Röviden – BMW M3/M4 (F80/F82) | |
|---|---|
| Mi ez? | A leggyorsabb 3-as BMW, négyajtós, illetve kupé változatban |
| Mit tud? | Könnyebb, erősebb, takarékosabb, és még gyorsabb. Utcától a versenypályáig mindenhol üt |
| Mibe kerül? | Az árlista 21 milliótól indul, a Coupé majdnem egymillióval drágább |
| Kinek jó? | Azoknak, akik tényleg a vezetés örömét keresik, nemcsak mutogatni vesznek erős autót |
Valószínűleg kevesen vannak, akinek be kellene mutatni a BMW M3-ast. Az autót, amely igazi vezetési élményről szól a márkánál, a modellt, amely a BMW 911-ese. Egy ízig-vérig sportautó, amivel – ha úgy tetszik – hétvégén a versenypályán száguldunk, hétköznap pedig munkába járni is tökéletes. Végre kipróbáltuk, és leesett a kő a szívünkről. A nyomasztó érzést a modellt történetének első turbófeltöltői indukálták mellkasunkban.
Félelmünk nem volt alaptalan, ugyanis korábban próbáltuk már a bőven 500 lóerő feletti M5 és M6 modelleket, amelyek a V8-as turbómotorra való átállással jócskán vesztettek kezességükből. Hiába gyorsabbak szívómotoros elődeiknél papíron, utcai használatban egyszerűen túl erősek, túl nyomatékosak a turbó miatt. Így szinte lehetetlen kihasználni a bennük rejlő tartalékokat. Küzdelmessé vált a vezetésük, és most először merült fel bennünk a bűnös gondolat: bárcsak összkerékhajtással is kaphatóak lennének.
Háromliteres turbómotor, 431 LE, 550 Nm, és egy bumeráng alakú szénszálas merevítő
Márpedig turbóból az újra soros, hathengeres M3/M4-re (F80/F82) kettő is jutott. Így sikerült a V8-as előd teljesítményét meghaladni, 431 lóerőt kisajtolni a háromliteres hengerűrtartalomból, miközben jelentősen takarékosabb is lett az új motor. A 11 lóerő plusz ugyan nem eget rengető, de erre ott van az 550 newtonméteres nyomaték, a korábbi 400-zal szemben. Pláne, hogy utóbbi 1850-től 5500/perc fordulatig folyamatosan rendelkezésre áll. De mi történt így a vezethetőséggel?
M3-generációk: nem volt mindig hathengeres, de szívó igen
Első generáció (1985): S4/2,3 liter/195 LE
Második generáció (1992): S6/3,0 liter/286 LE; S6/3.2 liter/321 LE
Harmadik generáció (2000): S6/3,2 liter/343 LE
Negyedik generáció (2007): V8/4,0 liter/420 LE
Esőben is működik
Szeszélyes időjárás, nedves utak, óránként eleredő eső. Egy bivalyerős sportautó tesztjén nehéz ennél bosszantóbbat elképzelni, arra mégis jó volt, hogy újra legyen bizodalmunk a turbós motorok iránt. Az új M3/M4 modell ilyen körülmények között sem akart minden pillanatban megpördülni alattunk, nem akart falnak csapni vagy fára tekerni bennünket. Ennek ellenére nem okoz nehézséget felvillantani a kipörgésgátló lámpácskáját (még harmadik fokozatban sem), de ésszel kifejezetten gyorsan autózhatunk anélkül, hogy engedményt kellene tennünk a biztonságérzet területén.
Sportos, igényes belső
A rajtprogramot persze csúszós körülmények között nem érdemes alkalmazni, mert az a kikapcsolt menetstabilizálóval (csak így aktiválható) most is gonosz dolgokra képes és ide-oda cibálja a csomagtartót, mintha csak kutyák marakodnának egy darab rongyon. Ha minden klappol, akkor viszont a hétfokozatú duplakuplongos váltóval szerelt M3/M4 mindössze 4,1 másodperc alatt katapultál bennünket álló helyzetből százra. Mindezt nagyon könnyedén, de itt még korántsem ér véget a történet.
Nem hiszed el, hogy turbó
A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82
A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82
Ugyan a turbó egyfajta kényszer volt a BMW-nél a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása miatt, de ezt a lehető legeslegjobb módon oldotta meg az M GmbH részleg. Egész egyszerűen a világ tán legjobb turbómotorja került az új M-be. A két, csekély tehetetlenségű csiga semmilyen, a konstrukcióra jellemző működési hátránnyal nem rendelkezik. Gyakorlatilag nincs érezhető turbólyuk, a gázpedál legenyhébb érintésére is ugrik a fordulatszám, egészen 7500-ig.
Az előd V8-as gázreakcióját csak sportmotorokhoz lehetett hasonlítani, a mostani turbót pedig csak az előd V8-ashoz. Talán minimálisan gyengébben pörög, de gyakorlatilag ugyanolyan érzékeny, úgyhogy aki nem próbálta azt, garantáltan leesik majd az álla ebben is. A rosszul adagolható és uralható turbómotorok sorába sem kell beállnia az M3-asnak, tökéletes példa, hogy esőben is finoman működött, hiába a maximum 1,25 baros töltőnyomás. A nyomaték miatt nyilván nem egy szívómotor karakterisztikája az övé, de amíg ezt sikerül tapadásban tartani, addig ezt úgy hívják: lépéselőny.
Műszaki csemegék
Adatlap
Vezettük:BMW M3/M4
| Motor | 2979 cm3, Benzin, S6 |
| Teljesítmény | 431 LE |
| Nyomaték | 550 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,1 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,3 l / 100 km |
A hihetetlen élénken pörgő, nem mellesleg Euro 6-os, 8,3 literes átlagfogyasztással is beérő hathangeres mellett számtalan műszaki csemege található az M3/M4 modellben – jellemzően a súlycsökkentés és a tartós versenypályás használatból adódó terhelésék miatt.
Egy turbómotornál különösen fontos a megfelelő hűtés, így a hagyományos hűtő mellett további két vízhűtő, egy intercooler és két olajhűtő is található (egy a motornak, egy a váltónak). A túl korán leállított motornál sincs miért aggódni a turbó miatt – azt egy külön szivattyú olajozza tovább ilyenkor.
M3 után i3
Egy rövidke próba erejéig mi is kipróbáltuk az elektromos i3-as BMW-t, amelyet hatótávnövelő benzinmotor nélkül, kizárólag villanymotor hajtott. A 7,2 másodperces gyorsulás az M3-as után is parádés érzés, ahogyan a minőségérzet és dizájn is erősebb, mint a hármas csúcsváltozatában.
A 130-160 km-es hatótávolságra elegendő i3 messze a legszórakoztatóbb villanyautó, amiben eddig ültünk, de persze használhatóságát azért még korlátozza néhány tényező. Például, hogy egyelőre nem kapható itthon. Részletes teszt itt olvasható.
A lítiumion-akkumulátor 130-160 kilométer hatótávot biztosít
Az aerodinamikai finomságok sem hiányozhatnak: ilyen a teljesen sík fenéklemez, a hátsó légterelők, vagy az első hűtőn átvezetett, az első tengelyt a földre szorító légáramlás. A kupéről ismert Air Curtain és Air Breather nyílások is megjelentek, ezek a kerekek körül kialakuló légörvényeket hivatottak csökkenteni.
Nagyon stabil a fara, az 1850/perc fordulattól érkező 550 Nm ellenére is
A motortérbe pillantva egy nagy kifli alakú szénszálas merevítőt látunk, amely főként fékezéskor stabilizál. A lassítást – felár ellenében – hatalmas, karbon-kerámia tárcsák végzik hat-, illetve négydugattyús fékekkel. Mi mindkét modellt ilyennel vezettük, az aranyszínű nyergek is ezt jelzik az autón. A kerámiaféket ugyanúgy izomból kell egyébként taposni, de a pedál minimális úton jár, a hatás pedig garantáltan felforgatja a gyomrot újra és újra, a fékhatás nem csökken.
Újdonság, hogy már az M3-ashoz is jár a karbontető (az elődnél a Coupé kiváltsága volt), de nemcsak ettől könnyebb 80 kilogrammal az új modell, hanem számtalan egyéb megoldásnak, és főleg a jelentős mennyiségű alumínium és magnézium felhasználásának köszönhetően.
Hiába a szép kipufogó, az elektronikusan vezérelt szelep benne, a hangja nem jó az új M3-asnak
Tényleg jó mindenhova
A várost, szerpentint és autópályát is tartalmazó tesztútvonalon egyértelműen átjött, hogy az M3-as és az M4-es tényleg közel áll a tökéletes mindeneshez. A szintén opciós, adaptív futómű abszolút kényelmes, miközben elképesztő tapadásra képes, az első és a hajtott hátsó tengelyen egyaránt. Az M3 nagyon teper, és ehhez semmi mást nem kell tennünk, csak a padlóba döngölni a gázpedált, bár esőben nem árt, ha ennél szofisztikáltabban csináljuk a dolgot. A far viszont nagyon nem akar csúszni addig, amíg nem direkt hergeljük. Utóbbi esetben jöhet a gumiégetés, a helyben pörgés, amit a 100 százalékig zárni képes sperrdifferenciálművel nem is olyan nagy kunszt összehozni.
A három állásban keményíthető elektromos szervokormány is nagyon precíz, kellően direkt, és kicsit férfiasabb kezet kíván, mint egy széria hármas vagy négyes sorozat. A kormánykeréken ismét ott figyel a két programozható M-gomb, amelyeket ízlés szerint konfigurálhatunk, akár egy gyilkos, menetstabilizáló nélküli állapotra is.
Hozza a kötelezőt
Jobb, mint az előd? Nehéz megítélni. Az új M 13 másodpercet ver köridőben az elődre a 20 kilométeres Nordschleifén, száraz körülmények között még könnyebb vele száguldani, könnyebb, modernebb, és sokkal kevesebb üzemanyaggal is beéri, ha nem ütjük nagyon. Egyvalami hiányzik talán a tökéleteshez, ez pedig egy dögös motorhang: mert hiába minden trükk, azt bizony nem sikerült leutánozni. A turbó miatt jóval gyengébb autó benyomását kelti így kívülről és belülről az új M3-as, és ezen semmilyen beállítás nem segít, hiába kapcsolgatunk, sosem lesz igazán durva. Adrenalinból azért jut így is bőven, és nyugalom, élőben nem hasonlít ennyire a Barkas hangjára az M3-asé, mint videónkon. Bárcsak minden turbósítás ilyen jól sikerült volna!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
