| Röviden – BMW M6 F06 Gran Coupé | |
|---|---|
| Mi ez? | Napjaink autóiparának egyik csúcsa, 560/600 lóerős sportkupé az F10-es M5 technikájával. |
| Mit tud? | Az benne a varázslat, hogy egy autóban kapunk nekibőszült burnout-szörnyet és kényelmes családi autót. |
| Mibe kerül? | 40 135 000 Ft az alapár, de hifivel, kerámiafékekkel, szép belsővel, M-versenycsomaggal ez rögtön 50 millió. |
| Kinek jó? | Akinek az M5 túl visszafogott és akinek nem hiányzik a Cadillac CTS-V, az AMG-k vagy a Jaguar XFR hangja, esetleg az E63 AMG S és az Audi RS6 összkerékhajtása. |
Egyszer azt olvastam, hogy az igazán híres emberek névjegyére nem kell ráírni a foglalkozásukat. Ha azt hallom, hogy Kiss Gergely vagy Szabó Gyula, akkor a vízilabdázóra vagy a színészóriásra gondolok. Hasonló rangot vívott ki magának a BMW is az M-modellekkel. Az M1 nem metró, az M3 nem tévéadó, az M6 nem brit autópálya. Legalábbis nekünk, autóbuziknak.
Sokkoló csáberő
Házon belül a visszafogottabb M5-nek és a látványosabb M6 Gran Coupénak is megvannak a rajongói, a márkán belüli természetes alternatívának. Nekem az tetszik a négyajtós kupéban, hogy nem torzult tipikus striciautóvá, amit egy ennyire erős, kivagyi és feltűnő autónál nehéz elkerülni. Formája oldalról és hátulról sem veszít erejéből, sőt, hátul háromnegyedből nézve különösen sok benne az öröm.
Ugye nem kérdés, ki az alfahím és kié a belső sáv
Adatlap
BMW M6 Gran Coupé
| Motor | 4395 cm3, Benzin, V8 |
| Teljesítmény | 560 LE |
| Nyomaték | 680 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,2 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 9,9 l / 100 km |
A hanyagul becsukott ajtókat elöl és hátul is szervomotor húzza be, mert a nemes kupéban a luxus is hangsúlyos, nemcsak a sportosság.
Ennél nem nagyon tudok jobb helyet elképzelni négy keréken. A gyorsan koszolódó, de káprázatosan szép bőrkárpit, a kétféle színű műszerfalborítás, a kiváló ülés, a tisztán zengő hifi klasszisokkal jobb hangulatot teremt, mint a mostani 5-ösből váratlanul fakóra sikerült M5-ben. A technikát adó F10-es M5 belső tere túlságosan közel volt egy jól felszerelt 530 dízeléhez, legalábbis a tesztautóé.
Abszolút tisztes a helykínálat a második sorban, ráadásul a kocsi ötszemélyes, persze az ülések szintjéig emelt kardánalagút miatt ez kompromisszumos ülőhely. A két szélen térdünk nem szorul az üléstámlához, inkább az a gond, hogy a kényelmesen sportosra engedett első ülések alá a hátsó utasok nem tudják bedugni lábfejüket.
A mai iDrive érettségét, logikus felépítését már dicsértük eleget, de ez az autó mindenben klasszis a LED-es fényszóróktól a ráfutásos balesetre figyelmeztető berendezés működéséig.
Igen jó minőségű autóban érezzük magunkat, de e a legkevesebb, amit elvárhatunk 40,1 milliós alapárral
Sokkoló őserő
560 lóerős a motor, amit az M versenycsomagban 2 828 400 forintos felárért 600 lóerőre és 700 Nm-re növelhetnek mindazok, akiknek semmi nem elég. Ez legalább kívül van a teljesítménymérés hibahatárán, szemben az 575 lóerős verzióval. A két feltöltőre osztott vagy ikercsatornás csövön érkezik a kipufogógáz a Twin Scroll megoldással. Ebben a motorban a TwinPower Turbo megnevezés végre nem félrevezető, mint a duplaturbósról egy feltöltőre visszavett 35i-kben, mert itt valóban két feltöltő pörög, 1050 Celsius-fok körüli üzemi (!!!) hőmérsékletű kipufogógázokkal dacolva. Lenne az 1200 is, ha nem tennének ellene.
A hátsó fékbetétek élettartama sokkal rövidebb az elsőkénél. A kipörgésgátlás nedves úton 150-ről gyorsulva is be kell avatkozzon
A duplakuplungos automatikus váltó hibátlan, mert az M6 óvatos és eszement üzemmódját is egyformán jól kiszolgálja. Kényelmesre állítva finoman kapcsolgat, osonás közben 1500 alatt tartva a fordulatszámot. Ha akarjuk, akkor élesre lövi a szettet és a vehemens váltásokkal értékes tizedeket ment meg 300 fölé gyorsulva.
Kézírással is előcsalogatható a rajtautomatika
Ebben az autóban az a művészet, ahogy merőben különböző arcait mutatja felénk nyugodt közlekedés és vadulás közben. Amíg nem babráljuk a menetstabilizálást, bele sem pirulunk, de közel vagyunk a fénysebességhez.
Aztán pár gombnyomással az M6 megvadítható. A kormányon lévő M1 és M2 gombokra saját konfigurációkat rögzíthetünk, például mindent harci üzemmódba lőhetünk, benne a szélvédőre vetített kijelzővel. A másik gombra én az erőcsúsztatásos konfigurációt tettem, kis sebességhez. Kényelmes váltó, takarékos üzemmód, nem túl szoros kormányzás kikapcsolt DSC-vel, hogy minden kigyorsításnál rettegve örülhessek.
Szénszálerősítésű műanyagtető csökkenti a súlyt a tömegeloszlás szempontjából legjobb helyen, legfelül
Az erőelosztást aktívan változtató, önzáró M-differenciálmű kitesz magáért. Segít farolni a széles és hosszú autóval, de aki egy M6-nak cibálja a bajszát, ne legyen meglepve, ha az autó visszamar és kiderül, hogy mégsem sikerült felnőni hozzá vezetési tudásban.
Hangélményben összesen ennyit kapunk. Aki szerint ez nem is rossz, hallgasson bele, mit hoz ki a Jaguar a V8-ból, széria kipufogóval!
Kanyargós országútra a széles és hosszú autó túl terebélyes. A dőléskiegyenlítéssel és az aktív lengéscsillapítás-szabályozással 1,9 tonnáját meghazudtolva repül, de méretei egyszerűen túl nagyok szűk kanyarokban. Nyújtott íveken igazi mindenvivő, stabilitása hamar megingathatatlan bizalmat ébreszt, még a tesztautó szanaszét kopott sport-gumiabroncsaival is.
Sajnos bármennyivel tépünk is, hangélményben nagyon keveset kapunk. Reggelenként hidegindításnál jön erős zúgás hátulról, de ez nagyon messze van attól a drámaiságtól, ahogy egy V8-as sportmotor be tud röffeni.
Négy csőből is csak gyenge morgás árad. A két turbó hangtompító dobként viselkedik, de a hangélménynek ezzel együtt is jobbnak kellene lennie
Nem kell a Maserati Quattroportét vagy a Ghiblit felhozni, a Jaguar vagy az AMG kompozíciói is a márkához szögezik az embert, ha egyszer szabadjára engedi a kipufogót. Hangban ez messze van attól, amit egy használt E39 a sorhattal, gyári kipufogóval megad.
Bal fent a menetstabilizáló elektronika, alatta a gázreakció, az adaptív lengéscsillapítás és a kormányrásegítés állítható be. Alul három fokozatban brutalizálható és gyorsítható a váltás. Jobbra a vakkapcsoló alatt a parkolássegítő gombja világít
Sokkoló pénznyelő
Fele város, fele országúti és autópályás üzemben 19,6 literes tesztfogyasztást mértünk. Nem az a baj, hogy ez közel a duplája a 9,9 literes gyári átlagértéknek, mert a BMW abban is überprofi, hogy éljen az NEDC labormérés sajátosságaival és a tulajnak is jó, ha kevesebb adót fizet a megszépített széndioxid-kibocsátással.
Azért gond a fogyasztás, mert a teszt hetén hat napig esett az eső, tehát ez messze van attól, ami száraz időben adódhatott volna, amikor a tapadás nem limitálja a gázállást egyharmadra. (Ezért vettük fel az irodaház garázsában a rajtot, mert közel s távol nem akadt száraz útszakasz.) A mért minimumfogyasztás nyugodt országúti sebességnél, sporadikus gyorsításokkal 11,6 l/100 km volt. A 80 literes tank az alsó határa annak, amit ez a motor kikövetel.
Két éve a turbós sportmodellek és a Toyota GT86 tesztjekor is feltűnt, hogy a boxer szívómotor volt a legtakarékosabb a hajszában a tököli reptéren, a turbósok lényegesen többet zabbantottak.
Külön állítható a motor, a váltás és a kormányzás sportossága. Érezhető eltérés van a két végpont között. Az ESP, azaz a DSC gombját nem kell sokáig nyomni a kikapcsoláshoz, szemben a normál BMW-kkel
Árban is más dimenzió ez az autó, mint amihez szoktunk. Listaára extrák nélkül 40 135 000 Ft, a fényűző tesztautó extráinak összeadogatását 45 millió forintnál hagytam abba. Ez az árszint nem mindenkinek probléma. A tesztautót előttünk vezető ügyfél beleszeretett ebbe a kocsiba, de vett mellé egy 30,4 millióról induló 650i Gran Coupét is, mert az M-esből nincs összkerékhajtás, neki viszont kellett az xDrive. Ilyen egyszerű is lehet a döntés.
Értékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
