Adatlap
BMW X1 xDrive20d 2012
| Motor | 1995 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 184 LE |
| Nyomaték | 380 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,1 sec |
| Végsebesség | 215 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,5 l / 100 km |
2008-ban érkezett a BMW X1 Concept – szinte szériakészen. 2009-től gyártják Lipcsében, majd öt további országban is megkezdődött az összeszerelése, többet közt Kínában és Thaiföldön. Az akkori 3-as kombira épült, ami ma is meglátszik rajta, ha körbenézünk a beltérben.
Az új 3-as (és az 1-es is) sokkal jobban néz ki, jobb beülni, megfogni a középkonzol kezelőszerveit, a klíma tekerentyűjét. Szebb a kijelző, a műszerfal és a műanyagok. Az X1 elavultnak tűnik mellettük, hiába van túl modellfrissítésen.
Szabó Sári kedvence volt
Szabó Sári volt az egyetlen a csapatból, aki odavolt a régi X1-esért. Azt írta a két évvel ezelőtti X1-ről: minden megvan benne, amitől az X-es széria menő, de nem olyan agresszíven tolakodó, mint egy X5-ös. Sári sajnos nincs már velünk, de hiszem, hogy neki ez az X1-es is bejönne. Csak óvatos mozdulatokkal nyúltak a fényszóróhoz, a hűtőrácshoz és a belső tér műanyagjaihoz, ergo, aki eddig szerette, miért ne szeretné továbbra is?
Az X1-es az maradt, ami volt: egy nehezen beazonosítható kategóriájú, kompakt méretű, terepjáró-kombi féleség. 10 centivel kurtább egy Focus kombinál, de 4 centivel magasabb nála. Ennek megfelelően a belső térkínálat is amolyan „gyanús közepes”. Jól elférni elöl hosszában, de bárki is ült mellettem és bármennyire is szerettem, egyszerűen túl közel volt hozzám. Nem tetszett a bumfordi pohártartó sem, amit a könyöklőből kell kibányászni és az anyós lábánál lévő mélyedésbe illeszteni.
Alapból 60-40 arányban oszlik meg a nyomaték a hátsó és első tengelyek között
Nem volt fapados az X1-es tesztautó, mégis annak tűnt. A telefont nem fogadta vezeték nélküli kapcsolaton a rendszer, a navigálást is papíralapon kellett megoldani, de volt ülésfűtés, automata váltó és sportcsomag.
X1-es tesztautónkban sportos miliőt teremtettek, ennek megfelelően masszívan tartottak a vörös cérnával varrt ülések. Az ülőlap hosszát egyszerű mozdulattal lehet állítani, ha feltétlenül erre van szükség. Vaskos sportos kormányt kell markolászni (az újabb BMW-kben ebből is van szebb), a tempomat még a régi módszer szerint a kormány balján lévő bajuszkapcsolóval aktiválható. Ez még mindig jobb, mint az újak kormányon lévő gombjai.
Nem olyan rémisztő, mint egy X5-ös
Legnagyobb erénye a tökéletes hajtáslánc, ahol komoly beavatkozás történt. A kétliteres dízelmotor eddig sem volt rossz: 177 lóerejével harciasan és takarékosan hozta-vitte a másfél tonnás összkerékhajtású autót.
Csak néhány lóerővel nőtt a teljesítmény (184-re), de az élvezetet elnyomó, lassan reagáló hatfokozatú automata váltót nyolcfokozatúra cserélték. Ennek látványos része a szoborszerű váltókar, effektív hatása pedig a sportos és kényelmes vezetéshez gyorsan alkalmazkodó, minden körülményt szerető működés.
Ez is az előző 3-asból való
Vezetni most a legjobb az X1-est. Az állandó összkerékhajtás normál útviszonyok között nem tűnik fel (1 millióval olcsóbb a hátsókerék-hajtású sDrive), elvileg fél literrel többet fogyaszt az sDrive-nál, de a 7,8 literes tesztfogyasztás nem magas.
Azt szokták mondani, hogy az X1-eshez hasonló hobbiterepjárók csak virágföldet látnak, tisztességes földutat sosem, de ha mégis bizonyítási kényszer tör a hős sofőrre, vagy csak a budai havas lankák várnak leküzdésre, jobb tudni, hogy az erő mind a négy kerékhez eljut, nem fognak a tapadás nélküli hátsó kerekeken elveszni.
Ha viszont nincs hó, az X1-es pont úgy viselkedik, mint az összes többi mai BMW: totál semlegesen. Nem kell kapcsolókat nyomkodni, az elektronika magától osztja el a nyomatékot, alapból az összkerékhajtású autó nyomatékának 60%-a megy a hátsó kerekekhez – kieséses alapon a maradék 40% pedig előre. De akár arra is képes a rendszer, hogy 100%-ban csak az egyik tengelyre jusson az erő, attól függően, hol van tapadás.
Még mindig szűk hátul
Végszükség esetén a DSC nevű menetstabilizáló elektronika fogja meg az autót, ha kitörni készül. Ezt nem is könnyű előidézni, kanyarban hirtelen terhelésváltásra (gázelvételkor) sem hajlamos az X1-es meglepetést okozni, és nem is magas annyira, hogy a terepjárószerű felépítés felkavarja gyomrunk tartalmát.
Az X1-nek nagy hibája nincs is. Talán a 420 literes csomagtartó az egyetlen fájó pont. Szűkös méreteit igyekszik praktikus ötletekkel kompenzálni, ilyen az állítható dőlésszögű hátsó üléstámla, illetve a csomagtartó padlólap alatti rekesze.
Mégsem érzem, hogy meglenne benne az a plusz érzés, filozófia, amivel magával ragadna. Kisebb a 3-asnál, de árban ahhoz áll közel. Az X1 xDrive20d alapáron, kézi váltóval 10,3 millió forintba kerül.
Egy 3-as kombi 300 ezerrel olcsóbb összkerékhajtás nélkül, mert egyelőre a kombit nem lehet kapni xDrive-val. Az X3-as BMW 11,3 millióért elérhető ugyanezzel a 184 lóerős motorral, az már megfontolandó alternatíva.
