SUV, avagy hobbiterepjáró. Önnek mi jut eszébe? Sorban furakodó virslitarkós úriember? Járdán parkolva üzletelő vállalkozó? Sajna a felkapott típusok mellé jár a sztereotípiák csomagja, néha oktalanul. Pedig a biztonságot, nagy csomagteret, praktikumot, jó kilátást adó kategória nem véletlenül lett világsláger.
Nem lesz köpcös behajtók kedvence
A rosszalló tekinteteket semlegesíteni egy kellően szerény, feltűnésmentes autóval a legegyszerűbb, például a Honda CR-V új, negyedik generációjával. Globális modell, az 1995-ös bemutatkozás óta több mint ötmillió eladott darabbal, mégis a legtöbb fejben csak fehér folt található a CR-V alkönyvtárban. Hogy ezen változtat a friss családtag, az még a jövő kérdése, mindenesetre egy világ ízlését nehéz eltalálni. Ezért a negyedik generáció is óvatos duhaj, megmaradtak az előd legfontosabb stílusjegyei, a frontrészt morcosabbra varrták, a két fényszóró egybeolvadt a mélyre húzott hűtőráccsal. Szintén maradt az ablakokat ölelő krómkeret, és a hátsó függőleges lámpatest, utóbbi csak az európai kivitel esetén LED világítással.
Jól játszottak az arányokkal, az autó hossza fél centivel, magassága hárommal kevesebb, mint az előd esetén, ám a belső térkínálat nem csökkent. Persze a japánok nem húznak vonalakat csak úgy az élmény kedvéért, itt minden formai változás funkcióval bír. A szélvédő hat centiméterrel előrébb került, a motorháztetőt átrajzolták, csak a jobb kilátás, manőverezhetőség kedvéért.
Szemből valamivel agresszívabb mint elődje, bár nem mellbevágó a változás
Eltalálni a világ ízlését
Az utasteret tervező Takehiro Ishibashi gondolatait muszáj átemelni az eredeti sajtóanyagból, így belsőt ritkán jellemeznek: „Azt az érzetet szerettem volna kelteni a vásárlóban, mintha egy hegytetőn állva letekintene a völgybe, szabadon gyönyörködve a tájban, átadva magát a szabadság, a tér és az időtlenség hangulatának.”
Mindenki elfogult a saját gyermekével szemben, völgy és hegytető helyett egy amerikai ízlésre szabott Honda belsőt kapunk. Tágas, funkcionális, átlagos anyagokból precízen összeillesztve, annyira magától értetődő, hogy még egy erőltetett hasonlatot se tudok elsütni jellemzésképp.
Az esős Münchenben még a járdára állva, vadul fotózva sem keltett feltűnést
Előttünk Playstation generációnak szánt kormány gombtengerrel, a műszerfal közepén hízott kilométeróra trónol, kiemelve a fontos infókat. A műszerfal érdekessége a Honda ECON üzemmódjához tartozó jelzőfények. Takarékos üzemben haladva zölden világítanak, de ahogy sietni kezdünk veszítenek színükből, kíméletlenül taposva a gázpedált fehérré fakulnak. A kevésbé lényeges adatok a középkonzol két kijelzőjén jelennek meg, az ötcolos érintőképernyőről mindent elérhetünk, navit, rádiót, sőt még DVD lejátszásra is alkalmas.
A külső méretek ellenére személyautós pozícióban ülünk, könnyű megtalálni a megfelelő vezetési helyzetet. A hátsó sor előnye a kardánalagút nélküli sík padló, és a 38 milliméterrel mélyebbre került ülések hozadéka, a hatalmas fejtér. Mégis a CR-V legnagyobb találmánya a középkonzol térdpihentető párnái. A fogyasztói társadalom égető problémájára nyújtottak ezzel gyógyírt, a kemény műanyag okozta krónikus térdfájdalom immár a múlté!
Az ötfokozatú automata ráérősen kapcsol, a benzinmotorral nem alkot jó párost, mellette látható a CR-V eget rengető újítása a térdkímélő párnázás
Csomagtérben is erősített a Honda, alaphangon 589 litert kapunk, ha ez kevés a hátsó üléssor egy mozdulattal előrepattintva, két kerékpár, vagy 1664 liternyi akármit vihetünk magunkkal.
A kabát alatt
A CR-V technológiai hátterének gerincét a 2.2 literes DTEC dízel, valamint a 2.0 literes i-VTEC szívó benzinmotor adja. Ezek átfésülve kerültek át az elődből, a dízel maradt 150 lóerő, némileg csökkentett fogyasztással, a jó öreg VTEC pedig 155 lóerővel száll ringbe. Mindkettőt próbálva egyértelműen a dízel javallott, nyomatéka, habitusa, fogyasztása pontosan passzol a CR-V összképbe. Mellé akár a hatfokozatú kézi, akár az ötfokozatú automata választható, mindkettővel jó párost alkot.
A benzines esetén más a helyzet, a pörgős szívómotor és az automata nem értik meg egymást, a fokozatok felosztása nem illik a motor teljesítménygörbéjéhez. Padlógázra előbb a nagy semmi jön, majd két fokozatot visszapakol a gép, a fordulat ötezer környékére ugrik, majd hondás hagyományok szerint ércesen pörögve lódul a CR-V. Valahogy nehéz elképzelni Kiss Margit könyvelőt, amint a piacról hétezerig pörgetve siet az óvodában már görbülő szájjal váró gyerekért.
Minden a helyén, ösztönösen elérhetőek a kezelőszervek a CR-V belsejében
Szigorú őrangyalok
Pedig Margit, és amerikai kuzinja a célcsoport, ők pedig biztonságot, nyugalmat szeretnének mindenek felett. Előbbit raklapnyi aktív vezetéssegítő rendszer szavatolja, amelyek közül a legérdekesebb az utánfutó stabilizáló elektronika (TSA) és az ADAS vezetéssegítő rendszer.
A táncba kezdő vontatmányt a menetstabilizáló részeként a TSA érzékeli, és gázelvétellel, valamint a kerekek külön-külön történő fékezésével hozza egyenesbe a helyzetet. Az ADAC már összetettebb darab, adaptív tempomat, sávtartó asszisztens, és ütközés erejét mérséklő rendszer bújik meg a mozaikszó mögött.
Az adaptív, távolságot tartó tempomat 30-tól 180 km/óra sebességig használható, a München melletti országutakon szerzett tapasztalatok alapján egész jól. Az ütközést mérséklő rendszer (CMBS) erőteljesebben mutatkozott be. A magyar újságíró szűkre vett előzésére nem volt felkészülve a rendszer, ütközésveszélyt észlelve biztonsági övet rángatott, enyhén fékezett, és csipogott fejvesztve, mindezt már a szembejövő sávban, a másik autó mellett. Kifogtunk a rendszeren pedig az 2010-ben EuroNCAP Advanced díjat nyert, és ott biztosan átfogóbban nyüstölték.
Ha tényleg falnak rohanunk a CMBS az előzetes figyelmeztetések elhagyásával is szorosra húzza az öveket, és megkezdi a vészfékezést, hogy csökkentse az ütközés sebességét és a becsapódás erejét. A hármas utolsó tagja a sávtartó asszisztens. Az LKAS a szélvédő felső peremébe rejtett kamerával figyeli a jelzővonalakat. Ha index nélkül fordulunk, jön az automatikus korrekció, fény és hangjelzéssel kísérve. Aktív őrangyalunk ilyenkor 80%-ban nyúl a kormányhoz, nekünk csak a maradék 20%-ot kell hozzátennünk. Sávot, sebességet tart, helyettünk fékez, bizony, a robotautók már a spájzban vannak.
4×4
A régimódi úton maradást még összkerékhajtás segíti, szintén egy új, csiszolt rendszerrel. A két tengely kapcsolatát elektronikus vezérléssel oldották meg, ez könnyebb, kisebb, mint a hidraulikus előd, valamint gyorsabban reagál a hirtelen megcsúszásra, tapadásvesztésre. Így hegyi villában lakva sem izzad meg Margitunk, sőt hogy igazán könnyű dolga legyen a hegymeneti elindulás segítő rendszer, és a lejtmenetszabályzó kettőse segíti a manőverezést.
A világnak szól, kevésbé nekünk, mégis a Honda CR-V pont ettől lehet érdekes. Komoly képességű, háttérbe húzódó házi szolga, amiben ülve nem tűnünk behajtónak. A hazai árak hiányában még nem teljes a kép, de várhatóan kora ősszel már ezen a téren is okosabbak leszünk.
