Van egy családi autó, amit élmény vezetni, könnyű kezelni, a családfő minden gyors kanyar után elrebeg egy hálaimát, hogy ezt választotta. Eközben a hátul ülők csendesen szitkozódnak a szűk helyen, és unatkoznak az ingerszegény környezetben. Ez az autó a Ford C-Max.
Van olyan szög, ahonnan már-már sportosnak tűnik a szürke tojás
A Ford C-Max tökéletes ellentettje az úgynevezett kompakt egyterű kategóriában (a Golf-méretű kocsik padlólemezére épített tojásforma családi autók) pedig a Citroën C4 Picasso. Mindenki boldog benne, kivéve a sofőrt. Különösen szomorú szegény Apa dolga azzal a motor-váltó kombóval, ami tesztautónkban ugyan példásan fogyasztott, de minden sebességváltásnál csuklott az édesanyja annak a mérnöknek, aki tervezte.
Kívül
Pofás jószág ez a négykerekű kisgömböc, főleg tesztautónk alul-világos-felül-sötét színösszeállításában. Bár se sportosnak, se különösebben elegánsnak nem mondhatni, az összhatás mégis kellemes, különleges.
5,9 millió a belépő 1,6-os dízel (Tendance felszereltség), a mi Exclusive-unk 7,055 milla listaáron. Persze ebből lejön a minden Citroenre érvényes fél-egymilliós azonnali kedvezmény
A titok alighanem az apró formai részletekben rejtezik. Az összes lámpa rendkívül részletesen kidolgozott, a frontot lopva teszi agresszívvá az új Opelekéhez igen hasonlatos, de jól elrejtett nyílhegy-effekt, a hegyesszögbe rendezett lámpák-betétek a két szélen és az Audi Single Frame-jéhez hasonló trapéz hűtőmaszk középen. Ugye, hogy nem tűntek fel ezek a képen, amíg nem szóltam? És persze ott a Citroën nagyszerű húzása, az EKG-görbébe integrált embléma.
Az övvonal izgalmas törése, a felfelé sliccelt díszlécek profilból veszik el a praktikus tojásforma unalmát. Hátul egy kis spoiler és az érdekes körvonalú hátsó lámpa adja meg a franciásan lágy, mégis enyhén erőszakos hangulatot.
130-ig kellő dinamikával, szerény étvággyal mozgatja a jó 14 mázsát az 1,6-os dízelmotor
A C4 Picasso irdatlan szélvédőjével, az előző C4 alapmodelltől örökölt fix agyú kormányával, a DS emlékére a kormány mögé tett váltókarral, az akadálymentes padlóval és a különálló hátsó ülésekkel már eleve izgalmas, tágas és nagyon kényelmes guruló nappali. Hát még ebben a felextrázott Exclusive modellben mekkora flash az utazás!
Sok-sok hely biszbaszoknak, italoknak, telefonoknak
Kényelmes, puha bőrfotelekbe huppannak az utasok, elöl és hátul a széleken ki-ki a maga klímaszabályzója mögé. A digitális klímát elöl külön-külön kijelzővel ellátott konzolon, bal illetve jobb térdüknél kezelhetik az utasok, de hátra is jutott két, csak sokkal nagyobb családi autókban szokásos ventilátoros szellőzőrostély. A gyerekek hátul lehajtható asztalkákon rajzolgathatnak, melyeknek saját világítása is van.
A navigáció és a menürendszer színes-szagos képernyője középen, a szélvédő tövében ül, jó magasan, látványos helyen. A műszerfal tetején hatalmas fedeles rekeszek várják a cuccokat, de pohárból, telefonból, egyéb holmiból is számosat el lehet szórni szerteszét.
Az üvegtető felára a villanyos rolóval 200 ezer forint
A sok szolgáltatás, különösen, ha Franciaországban tervezték őket egy autóba, óhatatlanul együtt jár pár ergonómiai bakival. A legidegesítőbb az éjjel a szemet pont kisütő reflektor-visszajelző; minden fix közepű kormánnyal legyártott Citroënhez kéne adni a szalonban egy egy négyzetcentis fekete szigszalag-darabot.
Az sem szerencsés, hogy a kétzónás klímát nem lehet a vezető oldaláról egyszerre állítani. Ha szeretnénk szinkronba hozni a kocsi légterét, meg kell kérni az utast, hogy segítsen. Andris kolléga szegény folyton a nagymamán átnyúlkálva igazgatta a klímát, mert a 82 éves hölgy szemüvege a táskában pihent, és mivel hol fázott, hol melege volt a családnak, folyton unokájának kellett igazítani a légkondin.
Nagyon praktikus, de megszokhatatlan a Picasso beltere
A műszerfalat szokni kell, megszokni pedig nem lehet soha
A C4 Picassóban mindenhol nagyon jó, csak a bal egyben keserves kicsit az autózás. Bizonyára olyan családoknak készült, ahol Anya hordja a nadrágot, és másodlagos, hogy Apa élvezi-e a vezetést a családi túrákon.
Alul
A C4 Picasso futóműve nagyon furcsa. Konstrukcióját tekintve is, hiszen az Exclusive felszereltségnél az egyébként műszakilag meglehetősen primitív csatolt hosszlengőkaros hátsó futóműhöz hátsó légrugózás tartozik szintszabályzással. Mégis inkább működésében fura az egész.
Mintha egy hatalmas gumimatrac lenne a kerekek és a kasztni között. Hosszirányban is, keresztben is hajlamos bólogatni a kocsi, minden padlógázra kiemeli az orrát, minden fékpedál-érintésre égnek emeli a fenekét. Kanyarban dől és imbolyog, ha az íven még egy kis kormánymozdítással-fékezéssel is bántjuk szegényt, érezhetően az ESP, a menetstabilizáó elektronika kezében van az életünk.
A himbálózás furamód egész kellemes, ha az utasülések valamelyikében éljük át. Taxira vadászva érdemes ilyen C4 Picassót keresni hosszú útra, andalító lesz a taxizás. Sofőrként viszont, ha csak kicsit is sportosan, lendületesen próbálnánk vezetni, mindjárt rémisztő bizonytalanságérzet lesz úttá rajtunk: úristen, befordul? Úristen, megáll? Úristen, íven marad?
Találó reklámfilm a Picassóról – tényleg olyan az útfekvése, mint egy madárrajnak
Fejszaggató robot a motor mellett
Mondjuk előbb a pozitívumot: 6,1 liter volt százon az 1500 kilométeres teszt átlaga, nagyjából 4/5 autópálya (140 tempomat óra szerint), 1/10 város, 1/10 országút megoszlásban. Ez pazar a hatalmas homlokfelületű, tágas kocsitól, különös tekintettel arra, hogy egyáltalán nem kíméltük a motort, és szinte végig ment a klíma. Kis odafigyeléssel, 120 alatt maradva nem lehet gond öt liter alá szorítani a fogyasztást, ha valakinek ebben a kategóriában ez egyáltalán eszébe jut.
Az 1,6-os dízelmotor Euro 5-re átalakítva, 16 helyett csak 8 szeleppel is az egyik (ha nem a) legjobb a mezőnyben
Ráadásul az 1,6 literes PSA-dízelmotor, amit nem csak Citroënekben és Peugeot-kban, de Mazdákban, Fordokban, Suzukiban sőt, még egy nagy Volvóban is évek óta szerettünk, most, az Euro-5 norma teljesítésére alkalmassá tett változásokkal, 16 helyett csak 8 szeleppel mintha még jobb, kiegyensúlyozottabb lenne, mint volt. Az 1,6 HDI viselkedését tekintve továbbra is majdnem a kedvencünk a mezőnyben, csak az új, a Miniben kipróbált 1,6-os BMW-dízel tetszett jobban, de megnéznénk, az hogyan boldogulna egy ekkora testtel.
Na de ott volt a motor mellett örömünk elrontója, az a rohadt robotváltó, amit a Citroën honlapján szekvenciális váltóként emlegetnek, pedig valójában csak egy elektronikusan vezérelt, hidraulikusan működtetett sima mechanikus váltó, amilyen az Opelnél az Easytronic.
Egy jó van benne: nem kell kuplungolni. Viszont rém lassan vált, hirtelen kezeli a kuplungot, feleslegesen hosszan tartja ki az egyest induláskor, és az összes utas egyszerre bólogat hatalmasat minden kapcsolásnál. Az utasok persze ezt a legtöbb kocsiban éppúgy átélnék, a kézi váltós kocsikban is nagyobbat bólintanak, mint a sofőr, hiszen ott ő kezeli a váltót, aki akaratlanul is kompenzálja nyakizmaival a váltásokat. (Érdemes kipróbálni sofőrként, hogy szándékosan ellazított izmokkal váltunk: ilyenkor meg lehet érezni, milyen finoman kezeljük a kuplungot, mennyire kínozzuk vagy kíméljük utasainkat.) De a robotváltós Citroënben a pilóta is bólogat, ami újabb kellemetlen faktort ad ahhoz az érzéshez, hogy mintha a C4 vezetőülésében a szokásosnál kevésbé volnánk urai a gépezetnek.
A kormányagy fix. Az új C5-tel, C4-gyel, C3-mal a Citroen kvázi beismerte, hogy nem vált be ez az elvben logikus és jó megoldás, mehet a múzeumba a találmány
Hol a helye?
Nem nagyon jellemző a sima C4 Picasso látványa a magyar utakon, a teszthét alatt, amire felfigyeltem, az mind osztrák vagy német (nem csak ~ rendszámú, hanem valóban külföldi) kocsi volt. Nem csoda. a C4 Pikacsu listaára mindössze 310 ezer forinttal marad a Grand Pikacsué alatt. Márpedig magyar ember nemigen állná meg (én sem), hogy egy ennyiért ne a 40%-kal több személy szállítására alkalmas, és főleg NAGYOBB kocsit vegyen, hiába lenne elég a kicsi is.
Szigorúan ötüléses, nagy csomagtérrel: ilyen még a már említett rövid C-Max, a Renault Scénic, Opel Meriva, talán a Nissan Qashqai. A Picasso valódi árával (7,055 millió a mi Exclusive autónk, 5,9 millió a belépő Tendance fapados, de ebből még lejön jó félmillió automatikus kedvezmény) ebben a mezőnyben elég magasan helyezkedik el.
Hiszen a Renault már 4,7 milliótól, a Meriva már 4,45 milliótól indul. Na persze ezek jóval gyengébbek, különösen az 1,3-es, Fiat Pandákban is használt dízellel szerelt furán nyíló ajtajú Opel.
A Picassót érzésünk szerint két dolog tudja eladni. Az egyik, hogy – származása alapján megmagyarázhatatlan módon – évek óta a Picassók, először a Xsara, ma már a C4 vezeti a kategória megbízhatósági statisztikáját a német autóklub felméréseiben. (2010-ben már nem, ott valamiért megszűnt a kisbuszkategória.)
A másik, hogy ha a szalonban az értékesítőnek sikerül beültetni a vevőjelöltet, egy magas szélvédős, tetőablakos, a szlogen szerint „Fényterűnek” nevezett guruló fotelbe, utána ez a vevőjelölt minden más autóban úgy fogja érezni, hogy rozsdás vasráccsal lezárt, cementfalú, linóleumpadlós zárkába került.
A C4 Picasso varázslatos hangulatát csak a próbaút ronthatja el, de ha nem robotváltós kocsival viszik el egy körre a delikvenst, tuti, hogy nem viszi a pénzét se némethez, se japánhoz, de még másik francia márkához sem.
