Adatlap
Chevrolet Orlando 1.8 LTZ
| Motor | 1796 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 141 LE |
| Nyomaték | 176 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,6 sec |
| Végsebesség | 185 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,4 l / 100 km |
Rémlik valakinek a Daewoo Rezzo? Ott hátul a neccatlétás úr? Ja, hogy ön csak nyújtózkodott, köszönöm. Esetleg ugyanez a járgány Chevrolet Tacuma néven? Még mindig nincs tolongás.
Tacumából Orlando
Ha azt mondjuk, hogy a Daewoo nem alkotott nagyot kompakt egyterűjével, akkor az igazmondás erényét gyakoroljuk és a populáción belül örvendetesen kevés egyedet bántunk meg. (Bár én két családapát is ismerek, aki Tacumával jár és elégedett vele, egyikük már hármat vett újonnan.)
A Lacetti egész jó autó az 1,4-es motorral, árához képest a Kalos is megjárja, de a Tacumát én szívből utáltam. Az Orlandón látszik a legjobban, mekkorát lépett előre a Chevrolet az elmúlt két évben, amikor a Sparktól a Cruze-on át a Captiváig lecserélte vagy felfrissítette a teljes választékot.
Nem SUV, csak úgy néz ki
Söprés van, jövök! Jól áll neki az SUV-s kerékjárat és a nagy felni
Dél-koreai autó ritkán kelt ekkora feltűnést, a benzinkutastól kezdve a fórumtalálkozón résztevő olvasókig nagyon sokakat érdekelt a mutatós batár. A nagyobb terepjárók egy része átvette az egyterűk ülésvariálási trükkjeit és harmadik üléssorát, a Chevy viszont fordítva indult el: szinte terepjárósra rajzolták az egyterűt.
A lehengerlő ábrázat mögött ügyesen, de takarékosan megcsinált utastérben folytatódik az autó. Az ülésrendszer a Captiváéval megegyezik, tehát a középső pad aszimmetrikusan osztott, a támla előrehajlik az ülőlapra és ezt a tömböt lehet két részben előrebillenteni a harmadik sorba tartva.
| Az 1,8-as Orlando és hétüléses vetélytársai, listaáron | |
|---|---|
| Chevrolet Orlando 2,0 dízel LTZ | 6 080 000 Ft |
| Opel Zafira 1,8 Cosmo 140 LE | 6 707 000 Ft |
| Peugeot 5008 1,6 THP Premium 156 LE | 6 625 000 Ft |
| Renault Grand Scénic 1,4 TCe Dynamique (130 LE) | 5 590 000 Ft |
| VW Touran 1,4 TSi Highline 140 LE | 7 043 500 Ft |
Ülésrendszer: nem elég rugalmas
Süllyesztett fejtámlával könnyebb volna előrehajtani az ülést, így sokszor beleakad az első ülésekbe
Mivel a középső pad nem mozgatható hosszirányban, egy nyurgább vezető mögé nem lehet teljesen előredönteni. A hosszirányú állítás azért is jönne jól, mert a nagyobb hordozók több helyet foglalhatnak a gyermeküléseknél vagy a felnőtteknél és 5-6 utassal szükség lenne némi játéktérre a logisztikában. A csecsemőkort kinőve könnyebb az élet.
Aki négy-öt gyermeküléshez keres egyterűt, az Orlandónál jobban jár a Mazda5-tel vagy más eltávolítható középső üléses autóval (pl. Grand C4 Picasso, Grand Scénic, Touran), mert ezekből a hátraszálláshoz nem kell mindig kivenni az egyik ülést a középső sorból.
Városban 9,6, sztrádán csak 6,9 litert fogyasztott százon
Elég mély és kellően széles, de messze nem elég magas a csomagtér. A konkurensek ebben sokkal többet nyújtanak
Látványra és a tapintásra is jó a minőségi összkép, a tervezők gondoltak külön visszapillantó-tükörre a gyermekek szemmel tartására és a középső rejtekhelyen USB-nyílás fogadja kedvenc nótáinkat. Rakodóhelyben az Orlando nem kiemelkedő, de személyes csetreszeinkkel nem nehéz belakni az autót.
Közepes a csomagtér
A leghátsó ülések alatt semmi nincs, szó szerint térdmagasságig üres a padlólemez alatti tér a futómű mögött. Ezt a bőröndnyi kihasználatlan helyet legalább egy pótkerékkel jó lett volna kitölteni, de hiába, defektjavítóval kell szerencsétlenkedni.
163 lóerős dízelmotorral sokkal erősebb, de 600 ezer forinttal drágább az Orlando
A csomagtér magasan húzódik, ezért a maga nemében szűk. Egy Zafirához, Grand Scénichez vagy 5008-hoz szokott család kénytelen megszokni a szelekciós kényszert, mert ebbe nem fér be a kismotorra és a babakocsira a felfújt gumicsónak. Mint oly sok egyterűben, itt sincs helye a kivett kalaptartónak, otthon kell hagyni vagy a középen ülők lába alatt hányódhat.
Nem rossz az 1,8-as
Elsőre egyikünk sem érthette, hogyan lehet ennyire lomha egy papíron 141 lóerős autó? Bár a motort szinte lehetetlen lefullasztani, kínlódás volt elindulni vele, csak vártuk a csodát. Csoda később sem történt, de pár száz kilométer után hozzáedződtünk a motor karakteréhez.
A Touran 192 500, az 5008 150 000 Ft felárért adja a 6-7-ik ülést. Az Orlandóban széria
Érzésre gyenge az 1,8-as benzines, pedig a sebességmérő normálisan lép előre. Reálisan nézve komótos, de nem lassú az Orlando a szívó benzinessel. A padlógáz és a kihúzatás ellen a tunya motornak sincs ellenszere, nagy fordulaton egészen fürge és biztonságos sebességgel lehet vele előzni országúton.
Autópályán hét liter
Könnyű rávágni, hogy a dízel jobban passzolna az autóhoz, de hatszázezres felárából sokat kirándulhatunk a benzines Orlandóval.
Városon kívül az 1,8 literes motor keveset fogyasztott: a Budapesten mért 9,6 liter után 120-at tartva 6,9 literrel beérte autópályán.
Mégis érdemes letérni a sztrádáról, mert az Orlando olyasvalamit nyújt, ami ebben a kategóriában ritkán szempont: jó vezetni. A tesztautó kitett magáért az LTZ-re szériában adott 17 helyett 18 collos gumijával.
Jók a kormányerői, az útfekvése egyenesen ragyogó a műfaj korlátaihoz képest. Sajnos a tetőoszlop olyan vastag, hogy kitakarná Dirk Nowitzkit, ez városban és kacskaringós úton is hátrány. Ésszerű az áttételezés, de az ötgangos helyett hasznosabb volna egy hatfokozatú váltó. 140-150-ig elfogadható zajszinttel lehet utazni a kényelmes első ülésekben.
Kár, hogy a nívós alapfelszereltségen felül nem rendelhetőek hozzá egyenként extrák, és az ablakemelőkből kispórolt akadályérzékelő is csúnya dolog ötmilliós autókban. 5,5 milliós listaárával az LTZ felszereltségű Orlando 1,8 mégis jó vétel, akciók nélkül egyedül a Renault Grand Scénic kapható hasonló áron.
