Egy élhető MINI

Ha felnőtt ülne hátul, annak is jutna hely, mind a lábaknál, mind a fejrészen tágasnak mondható a kocsi. Persze elöl ülni jobb, ide remek sportülések jutnak, jól tartanak kanyarban, de nem szorítanak. 

Aki csak képen látja a Countrymant, az kisebbnek hiszi a valósnál az autót, hiszen kerekei is szokatlanul nagyok, 18 colosak. Valójában, mintha egy háromajtós MINI-t felfújtak volna. Ám nemcsak méretével lóg ki a sorból, de a fizimiskája is más, mint féltestvéreinek. Talán ezzel teszteli a MINI a vevőket, mit lépnek, ha eltávolodik a retro jegyektől és a klasszikus elemek egy része már nincs meg. A fényszórói nem kerek formájúak, valamint a hűtőmaszk sem a megszokott trapéz, ám még így is összetéveszthetetlenül MINI. Csupán nagyobb hasmagassággal és magasabb üléspozícióval.  

Ám a design továbbra is annyira fontos, hogy tervezők felülírják a praktikusságot, takarékosságot is. A személyautós mértékkel nagy, függőleges orrész mellé, szokatlanul meredek szélvédő társul. Nem kell aerodinamikából szigorlatozni, hogy tudjuk ez nem épp a legáramvonalasabb forma. 

A keskeny ablakokon eléggé korlátozott a kilátás, ami egy hagyományosabb modellhez képest nehezíti a manőverezést városban. Ha megnézzük a középkonzol gomberdőjét, arról sem a kezelhetőség jut elsőre eszünkbe, de önmagukban a repülőgépes sorkapcsolók és a MINI-jelet formázó klímavezérlés is mutatós.  Azt senki sem mondhatja, hogy nem egyedi a MINI, a design részletekig kidolgozott és egységes. Igazi prémium termék. Az más kérdés, hogy tetszik vagy sem. 

Terepjárós forma ide, tágasabb utastér oda, az nem kérdés, hogy a Countryman is egy alomból való a többi MINI-vel a vezetési élményt tekintve. Az igen keskeny oldalfalú 18 colos gumik és a feszes hangolású futómű olyan kanyarsebességet enged, ami nagyrész kiautózhatatlan a közúton. Elcsépelt, de valóban egy gokart áll a legközelebb hozzá. Persze hátránya is van kemény futóműnek, az úthibákkal viszonylag nehezen küzd meg az autó, az útbordákról vadul elpattog. 

Bár a Countryman magasabb a többi MINI-nél nem lehetetlen, hogy gyorsabb azoknál kanyarban, a tesztautóban ugyanis a rendelhető négykerék-hajtás is szerepelt. Persze a koncepció annak szól, hogy igazi szabadidő-autó lehessen, de jó úton is segít a hajtás. 

Az elektrohidraulikus szabályzású központi differenciálművel kialakított rendszer fokozatmentesen osztja el a motor forgatónyomatékát az első és a hátsó tengely között. Normál menetkörülmények között a forgatónyomaték 50 százaléka irányul a hátsó tengelyre, míg extrém szituációkban – például havon vagy jégen haladva – ez az arány akár a 100 százalékot is elérheti. 

Így nyáron a mi esetünkben ez azt jelenti, hogy az autót egyszerűen nem lehet „kihozni a sodrából”, a forgalom többi résztvevője számára hihetetlen kanyarsebesség érhető el országúton. A tökéletes élményt a kormánymű is segíti, amelyet ugyan a pokolba kívánunk a városi Y-manővereknél, de egyébként direkt reakcióval okoz örömet a vezetőnek.  

Egy ilyen autóhoz egy erős, pörgős benzinmotor dukál, de mit tegyünk a mai üzemanyagárak mellett a visszafogott fogyasztás is kell. A dízelek pedig általában kellően nagy nyomaték mellett tudják azt. A tesztautóban a MINI dízelkínálatának legerősebb egyben legújabb motorja, a BMW-től származó kétliteres motor szerepelt. 143 lóerő, illetve 305 Nm nyomaték hozható ki belőle. 

Nem tűnt nagyon harapósnak a MINI, viszont kiemelkedően rugalmas, leginkább egy erős GT benyomását keltette. A baj csak az, hogy a motor hangja állandóan jelen van az utastérben. Még ha a 2000-es fordulatszám alatt is pörög, erős orgánummal szól. Az első napokban állandóan nyúltam a kormány mögötti fülekért, hogy magam egy fokozattal kapcsoljak, arra gondolva, hogy az automata elfelejtette azt, pedig nem.  

A hatfokozatú automata egyébként nagyon jól teszi a dolgát, csak felvágásra jók az említett fülek, arra néhány alkalomra, amikor magunk kapcsolnák a váltókar is megteszi. Gyorsan finoman vált és lassításkor is jól pakol vissza, hogy fenntartsa a fordulatot. Persze a BMW-kben is használt ZF 8-ashoz nem mérhető, de önmagában jó darab. 

Sajnos az autó nem tudott a közelébe kerülni a gyár által a hivatalos tesztcikluson produkált 6,1 literes értéknek. Mi a nagyjából 1000 kilométeres távon 7,7 literes átlagot mértünk. Persze nagyrészt négyen, csomagokkal ültünk a kocsiban, de egy-egy rövidebb próbát leszámítva alig használtuk ki a motor képességeit. 

Ha úgy nézzük, hogy egy négykerék-hajtású, automata váltós, terhelt autó fogyasztott 7,7 litert nem rossz, de messze van az ígérttől. 

A számos kényelmi extrával felszerelt tesztautó ára 10 089 000 forint, ami rendesen letaglózza az embert. Ám igazából a MINI határozza meg, hogy mennyit akar a kocsiért, mert konkurense nem igen akad. Talán a Škoda Yeti említhető, amely szintén egy ritkább modell, létezik belőle 140 lóerős dízel automatával és 4×4-es hajtással. Hasonló felszereltség mellett a cseh modell is több, mint kilenc millió forintba kerül. A MINI kiváló kidolgozása, prémium jellege pedig simán felveszi azt az egymilliót.