Amikor igazán jóízűt akartak röhögni a Top Gear celebjei, a trió valamelyike mindig beköpte a műsorban, hogy „Vectra”. Clarkson remegő pocakkal rögvest hahotázott, May amúgy is barázdás arca eltorzult – nagyjából ilyen véleménnyel voltak éveken át az Opel (náluk Vauxhall) középkategóriásáról.
„Vectra? Na, az mekkora trágya!” – kb. ebben a stílusban.
Összkerekes és fronthajtású modellekhez is rendelhető a BiTurbo
Ehhez képest az Insignia hatalmas váltás lett 2008-ban. A GM haldokló márkájának a legjobbkor jött, az év végén beszakadó világgazdaság miatt gyorsan kiszáradó piacok szempontjából a legrosszabbkor. De legalább a friss hús ízlett a szaksajtónak, még inkább az autókra ilyen-olyan fórumokon nyeremény reményében szavazó, ám a konkrét kocsit jellemzően soha ki nem próbáló újságolvasóknak.
Mintegy félszáz kisebb-nagyobb díjjal jutalmazták a kupés lejtésű limuzint és meghódította az Év Autójára szavazó 58 rutinos újságírót is.
Amennyire lehetett, vitték, sőt évekkel a bevezetése után ma is tisztességesen viszik a vásárlók. Globálisan félmillióhoz közelít az eladott Insigniák száma, nálunk kategória-második volt tavaly. Kiváló eredmény. A nálunk legyőzhetetlen Passatból 1130 darabot, Insigniából 803-at, Mondeóból 723-at, Avensisből 361-et, Lagunából 228-at, 6-os Mazdából 222-t, 508-as Peugeot-ból 209-et, Accordból pedig 179-et adtak el itthon 2011-ben.
Ahogy illik, a rüsselsheimiek fejlesztésekkel próbálják fenntartani az érdeklődést sikermodelljük iránt. Na, ez eufemizmus volt. A szikár igazság szerint továbbra is súlyos veszteséget termel az Opel (tavaly 165 milliárd forintnyit), a gyárak minden résén-repedésén folyik szét az euró. Létkérdés az eladások növelése, sőt a sikeres portyázás esélyének megteremtése akár ismeretlen vadászmezőkön.
Mint amilyen a 200 lőerős dízelek piaca.
Kis turbó és nagy turbó
A BiTurbóra keresztelt új rendszer lényege, hogy két különböző méretű feltöltő működik – a terhelési helyzettől függően – egyedül vagy együtt. A fejlesztés fő célja nyilván a gyors nyomatékemelkedés megvalósítása volt kis fordulatszámnál, és a közvetlenebb gázreakció a közepes tartományban. Ennek érdekében a turbók légáramlását különböző terhelési és fordulatszám-tartományokhoz illesztették, a töltőnyomást mindig két bár túlnyomásra szabályozták. A kisebb hűtője alig két liter térfogatú és vízhűtéses, közvetlenül a turbó felett helyezkedik el, így kevés levegőt, rövid úton kell az égésterekbe juttatni. Már 1250-es fordulattól 320 Nm rendelkezésre áll, 1750-től pedig a teljes nyomaték – a kisebb feltöltő 1500-as fordulatig egyedül dolgozik.
Középen a két feltöltő
Az 1500-2500/perces tartományban megoszlik a kipufogógáz áramlása, és a két turbó sorosan összedolgozik: a nagyobbik elősűríti a levegőt, a kicsi pedig tovább fokozza a nyomását. Ahogy emelkedik a terhelés és a fordulatszám, annál több munkát vállal át a nagyobb feltöltő. Nagy légáramát egy hagyományos levegő-levegő hűtőbe vezetik, amely a motor hűtőjével együtt a motortér elejében áll.
Körülbelül 2500-3000/perctől fokozatosan átveszi a feladatot a nagy turbó, és nagyjából 3000-es fordulattól már teljesen egyedül dolgozik. Mivel az alsó fordulatszám- és terhelési tartományban nincs rá szükség, nagy terhelésre lehetett méretezni: a kis turbó maximális fordulatszáma percenként 270 000-et ér el, a nagyé 180 000-et.
Mindkét feltöltő sűrítőkereke könnyű alumínium-ötvözetből áll, és körülbelül 180 fokra melegszik fel. A turbinakerék anyaga a gyár által nem részletezett „hőálló ötvözetből” készült.
A kétezres BiTurbo 195 lóerős, maximális nyomatéka 400 Nm – legolcsóbban 9,1 millió forinttól juthatunk ezzel a motorral szerelt Insigniához.
Na, ilyenje se volt még az Opelnek, emellett SuperSport nevezetű futóművet (850 ezer forint felár) és új követésitávolság-szabályozót kapott most az Insignia – egy évvel a szokásos ciklusközepi modellfrissítés után is mutatnak valamit. Így lehet, így kell életet lehelni egy márkába. A BiTurbót fronthajtású és összkerekes változatokhoz, míg a 325 lőerős OPC-ből jött HiPerStrut rugóstaggal és Brembo fékekkel tuningolt FlexRide futóművet csak az utóbbiakhoz lehet rendelni.
Aki munkaadója kontójára válogathat leendő céges Insigniája felszereltségei között, annak érdemes elgondolkodni rajta. A Lisszabon és Setúbal közötti pár tízkilométeres tesztút csodás hegyi kanyarjaiban érezhetően kevésbé tolta a külső ív felé az amúgy orrnehéz kocsi elejét, mint a „sima” Insignia. És a nagy önsúlyhoz képest megfelelően reagált a hirtelen irányváltásokra is.
Indian Summer
A BiTurbót viszont kérjék, megéri, hiszen baráti körben sörözgetve „nagyvonalúnak” lehet majd nevezni a nyomatékleadását. Tudják, amikor mindenki a saját (céges) kocsiját fényezi. „Jól húz”, meg ilyenek. A BiTurbo valóban szépen, egyenletesen adja le a nyomatékát – ha van hely hozzá, érdemes a hatfokozatú kézi váltóval 2-esben, 3-asban, 4-esben a körülbelül 4800-as leszabályozásokig kipróbálni.
Egy megbízható Opel
A „…sosem kop el”-szlogent az utóbbi évtizedben az opelesek is csak nagy sóhajtozások közepette, a régmúlt időkre emlékezve hozták elő. Igazság szerint jó esetben is csak közepes minőségűek voltak a márka termékei, de úgy tűnik, az Insignia ezen a téren is képes újat mutatni. Tavaly szeptemberben a GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung – Műszaki Vizsga Társaság) az Insigniát minősítette a középkategória legjobb használt autójának. Ezen kívül a DEKRA-nál is kiválóan muzsikál: 2010 után 2011-ben is erről a típusról állították, hogy a kategóriája legkevesebb meghibásodását produkálja.
Ezekkel a kerekekkel és gumikkal véletlenül sem ajánlott terepen próbálkozni, de az apály után felázott laza és süllyedős tengerparti kavicsban azért esélyt adtunk rá, hogy bizonyítson az összkerékhajtás is. Röviden: művészembernek kell lenni ahhoz, hogy valaki elássa magát vele. Talán látszik a fotón, hogy a 20-30 centi mély ívek húzása könnyedén sikerült.
Négy évvel a bevezetése után is azt lehet mondani rá, hogy gyönyörű
Csak hát az a fogyasztás. Egy félórás lisszaboni dugót a start/stop rendszernek hála 9 literrel megúsztuk úgy, hogy ez alatt 4-5 kilométert haladtunk mindössze egyesben meg kettesben, ami elég jó.
Önmagában nézve nincs nagy baj a 7-8 liter környéki átlaggal sem, habár vannak 200 lóerő fölött ennél spórolósabb dízelek is. Mint ne mondjak, nemrég a BMW 640d fogyasztott nálam kevesebbet a BiTurbónál, és azt most le sem írom, hogy az milyen erős. Meg mekkora a blokkja. Nem, a 7-8 liter szódával elmegy, a problémák – ó, Istenem, hányadszor már – a fellengzős gyári adattal vannak. 4,9 liter/100 km átlagban?
Nyomatékos, stabil, megbízható, de kicsit hazudós a BiTurbo.
Ennek ellenére, ha tetszik (tetszik), csicsázni is lehet az indiánnyár fantázianevű bőrbelsőtől (tejcsokibarna) a különféle óriásfelnikig (épphogy, de beférnek alá). Szép is, jó is ez az Insignia, valahogy mindig csak akkor van pici bibi, ha közvetlenül összehasonlítjuk valamivel. Olyan két éve csináltunk néhányan egy négyes összehasonlítót (Insignia vs. Passat vs. Avensis vs. Laguna) és hajszálnyi különbségek után, de tudásban mindenki negyedik helyre tette az Opelt.
Viszont szerethetőségben ez nyert. A pár ezer kilométeres tesztautóban már cicergő akármivel, a gomberdős műszerfallal, a cserbenhagyós navival (ami Portugáliában is okozott most kellemetlenséget), a kilátást tökéletesen akadályozó hátsó kialakítással és…, és a nem elég ütős motorral.
Rüsselsheimi remény: a következő összehasonlító tesztnél a BiTurbóval talán már nem csak a szubjektív versenyt nyeri az Insignia.
