| Röviden – BMW X5 eDrive | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Konnektorról tölthető hibridváltozat a legújabb X5-ből. |
| Mit tud? | 30 kilométert elmegy füst nélkül, maximum 120-szal. És a benzinessel együtt szédületesen gyorsul. |
| Mibe kerül? | Prototípusként talán eurómilliókba. A szériaváltozatnak nem ismert sem az ára, sem a bevezetés menetrendje |
| Kinek jó? | Azoknak, akik sokat járnak városi-előváros forgalomban és nem akarják dízellel szennyezni a környezetet. |
Ez a legjobb X5-ös BMW, mégsem veheted meg. Az X5 Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) egyelőre prototípus, még legalább egy évig nem kerül gyártásba, pedig a kipróbált autó szériaközelinek tűnik, viselkedése, stabilitása, kidolgozottsága nem tér el az utcai autókétól. Élményben sem – ez a valaha volt legélvezetesebben vezethető X5-ös, amihez közöm volt. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a BMW nem utcai körülmények között engedte tesztelni az autót, hanem saját miramasi pályáján – a következő vezényszavakkal: nyomd, ahogy bírod, használd ki a pálya lehetőségeit!
Villanymotor az i8-ból
Felvezetőnk autója egy fehér X5 M50d – 381 lóerőt tud háromliteres dízelmotorjából. Az eDrive-os X5 2,0 literes benzines motorral és az i8 elektromos motorjával 272-306 lóerő körüli összteljesítményre képes. (A sajtóanyagtól függ, melyik számot írják, ami megbocsátható, végül is ez egy prototípus).
2,1 tonnás és 7 másodpercen belül felgyorsul százra a benzines-elektromos hibrid X5. Csak azt nem tudni, mikor lép piacra
Tapadtam a fehér monstrumra, a kérésnek megfelelően kihoztam belőle a legtöbbet, ami képességeimből tellett. Két kör, ennyi fért csak bele a prototípussal. Ezalatt próbáltuk ki, milyen a tisztán elektromos üzem. És mennyire más, amikor Sport módban bármit ki lehet hozni az autóból. Tényleg bármit.
Papíron 3,8 literes átlagfogyasztás
Közben próbáltam felfedezni a BMW belsejét, amiben csak a leragasztott embléma és az álcát jelentő matricázás utalt a prototípus jellegre. A tesztpályán tilos volt fotózni, ezért saját képeim nincsenek, csak amiket a BMW készített. Belső képük viszont nekik sincs, csak írásban tudom visszaadni, amit láttam.
Tisztán elektromos üzemben maximum 30 km a hatótávolság. A nyolcfokozatú automatikus váltó megmaradt, de a hidrodinamikus nyomatékváltót kuplung váltotta le
Képzeljenek el egy új X5-öst, például ezt . Pont ilyen a hibrid is. A hibrid üzem különféle módjait az iDrive-on keresztül lehetett állítani, de például az átlagfogyasztást letiltották, csak az akku töltöttségét jelezte a fedélzeti komputer. Pedig kíváncsi lettem volna, hogy a hivatalosan megadott 3,8 literes átlagfogyasztás egy hajtósabb menetben mennyire mehet fel. Kérdés nélkül kaptam a választ: „Ez még prototípus, a végső modellben benne lesz.”
A teszt után jött a teljes gondolatmenet, miért is van szükség X5 hibridre? Németországban még mindig a CO2-kibocsátás határozza meg az autógyártók életét. A BMW-nél az ehhez vezető utat szegélyezi a lightweight design (súlycsökkentés, bármi áron), az aerodinamikai fejlesztés, valamint a motorfejlesztés – és a végeredmény olyan modellekben jelenik meg, mint az i3, az i8 vagy éppen az X5 PHEV.
Kétliteres benzines turbómotort egészít ki a 70 kW, azaz 95 LE teljesítményű villamos gép. A nagyfeszültségű akkuk a hátsó tengely mögött vannak
2-4 óra alatt tölt fel
Látható méretű csomagtartó marad a hibridakkuk felett, néhány centivel emelték meg a padlószintet. Az utastérben semmi sem utal arra, hogy az elektromotor és a nagyfeszültségű akkumulátorok plusz helyet igényelnek. A plug-in technológia pedig azt jelenti, hogy este a töltőre dugva egy teljesen lemerült akkut is fel lehet tölteni 2-4 óra alatt.
A motorfejlesztés mellett ne felejtsük el, hogy a CO2-kibocsátás visszafogása más tényezőkön is múlik. Az egész a súlycsökkentéssel kezdődik, a karbon, vagy például a magnézium minél szélesebb körű alkalmazásával. Aztán módszeresen kell végighaladni az autó teljes szerkezetén.
2-4 óra alatt feltölthetők a hibridrendszer nagyfeszültségű akkumulátorai
Arról például külön félórás prezentációban számoltak be, hogy az előző X5-öshöz képest mekkora vívmány, hogy 0,33-ról 0,31-re levigyék az alaktényezőt. Mert abba ugye bele sem gondolunk, hogy 200-zal az autópályán legalább 80 kW (110 LE) motorteljesítmény kell ahhoz, hogy kettéhajtsuk a szelet egy ekkora autóval. És az autó méretei csak 40%-ban felelnek az alaktényezőért, 30% a kerék és kerékjáratok, 10% a levegőbelépők, 20% az autó aljának formai tényezőin múlik. Az X5-nél a méretek adottak voltak, a többin ment a reszelés, hogy elérjék ezt a kiváló eredményt.
Például egy dizájner megálmodja, hogy milyen jól is mutatna a 19 colos felni az X5-ösön. Csakhogy a nagyobb felnihez kell méretezni a futómű alkatrészeit, a hajtás elemeit. A nagyobb kerék nem csak közvetlen súlygyarapodással, hanem közvetett hízással is jár. Ezért készül már a kormány is karbonból, vagy a hibrid X5 műszerfaltartó eleme magnéziumból.
Sok a nyitott kérdés
Lesz több BMW ezzel a hajtáslánccal? Hány literes a csomagtartó? Mi a maximális sebesség elektromos üzemben? – adódnak a kérdések a most kipróbált X5 kapcsán. „A fejlesztés még folyamatban van, ez egy prototípus, amiről számokat nincs értelme mondani. Figyelnünk kell a következő évben, mit lép a piac, milyenek a visszajelzések, és az alapján lehet majd a végső modellt paraméterezni.”
Többféle adat is kering, mivel ez egy prototípus. Valószínűleg 272 lóerő a rendszer összteljesítménye
