Tapasztalatból mondom, hogy nem könnyű középső gyereknek lenni. Nem arról van szó, hogy kevésbé szeretik a szülők, de egy hangyányit kevesebb figyelmet kap. A nagyra mindenki mérhetetlenül büszke, a második poronty is sok örömöt okoz, de ha már útban a legkisebb, annak kényeztetése válik a legfontosabbá a család életében.
Levegő a cintányérok közt
Ilyen középső gyereknek érzem a Focus ST-t is. Csaknem két éve már annak, hogy Párizsban megtapogattam, beleültem, azóta keveset változott. Akkor a kontinens inkább a sima Focusok bemutatójával volt elfoglalva, az ST bevezetésének 2012-es dátuma távoli jövőnek tűnt csupán.
Most, hogy végre kipróbálhattuk, már az igazi csúcsváltozatról, az RS-ről kezdenek terjedni a hírek. Mert abban biztosak lehetünk, hogy mindazt, ami ebből kimaradt, megkapja az új jövevény.
Az lesz a látványos, az egyből felismerhető, a vérpezsdítő hangú. Az ST esetében csínján bántak mindezekkel. Mintha túlságosan is az lett volna a cél, hogy a mindennapokban is kompromisszumok nélkül használható sportos autót alkossanak – bár ennek a célnak tökéletesen megfelelne a 182 lóerős változat is. Nem is kapják fel az emberek a fejüket az autót meglátva, feltűnést legfeljebb az élénk színek miatt sikerült vele kelteni.
Ez persze nem minden esetben probléma, mert nem mindenki akarja már messziről hirdetni, milyen autóval nyomják. Aki viszont virítana, annak nem biztos, hogy megfelel ez a „sleeper” kinézet.
Hála az égnek, a ST nem cipel a lökhárítóján pizzaszeleteket
Hiszen a karosszérián óvatosan dolgoztak a szabászok: módosították a lökhárítókat, egyedi küszöböket és nagyobb hátsó légterelőt csavaroztak az autóra. Ezzel véget is értek a külső változtatások. A hatalmasra növesztett hűtőrács nem teszi eléggé vaddá a Focust, kissé álmosan ásít az ellenfelek orcájába.
Farból sem annyira kívánatos, ahogyan azt a teljesítményadatok ismeretében várnánk, a középre kivezetett kipufogó azonban megfelel a mai trendnek. A típust ismerőknek feltűnhet, hogy a hátsó lökhárító betétei, illetve az első ködlámpafészkek egyenes leszármazottai a második generációson találhatóknak.
Nem ismeretlen a felni sem, ehhez hasonló Y-küllős keréktárcsákat szinte minden Ford modellen láttunk már. Dicséretes, hogy „csak” 18-as méretűek, de már ez is elég ahhoz, hogy a Focus hatalmas, 12 méteres körön fordulhasson csak meg.
A műszerfal tetején trónolnak a kiegészítő műszerek
Az utastérben is tovább vitték az ST-hez illő megoldásokat. A kiegészítő műszerek – olajnyomás, turbónyomás, olajhőmérséklet – továbbra is a műszerfal tetején trónolnak, határozottan a sofőr felé fordítva, de éppen olyan távolságra tőle, hogy az utasai is láthassák a turbónyomás alakulását.
Bent vannak az elmaradhatatlan Recaro-sportülések, amelyek félbőr vagy teljes bőrkárpitot is kaphatnak. Előbbi jobb választásnak tűnik, mert bőrbe kötve izzasztóbb csapatni a Focus-szal és a félbőr huzat sportosabban is mutat.
Félúton van a mechanikus sperrdifis Astra OPC az új ST és az előző Focus RS között. Az Opel 280 lóerős, maximális nyomatéka 400 Nm, százra 6,0s alatt gyorsul, végsebessége 250 km/óra, átlagfogyasztása 8,1 l/100 km. A Focus adatai: 250 LE, 360 Nm, 6,5s, 250 km/h, 7,2 l/100 km
Minap vezettük az új Focus ST (Sport Technologies) egyik fő konkurensét, az Astra OPC verzióját. 280 lóerejével az Astra OPC (Opel Performance Center) teljesítményben félúton van a 250 lóerős új ST és a 305 lóerős Focus RS között. Az alap GTC-hez képest nem sokat változtattak a recepten, a frontrész agresszivitását két háromszög alakú légbeömlő nyílás növeli, hátul két tényleg funkcionáló ordas kipufogó, diffúzor és felső szárny teszi teljessé az OPC készletet. A 20 colos, Brembo féket villantó kovácsolt OPC felni igazán dögös látvány.
A kormány átmérője kerek egy centiméterrel lett kisebb, az alját lecsapták, így már nem családi méretű pizzát kell forgatni kanyarodáskor. 200 km/óra környékén olyan ernyedt nyugalom honol az OPC utasterében, mint egy ópiumbarlangban. Száguldó bunker, nem rúgja le a vesénket, nem rémít és nem viccel, csak visz, amilyen gyorsan csak akarjuk egészen a 250 km/órás leszabályozásig.
A kormány átmérője egy centiméterrel kisebb, mint a kétajtós GTC-ben. Az alját lecsapták, így már nem családi méretű pizzát kell forgatni kanyarodáskor
Fogyókúra sajnos nem volt, az Astra OPC még mindig közel 1600 kilós. Dagadt, orrnehéz autó, de az OPC mérnökei nem sörözni járnak a Nürburgringre, ez az autó bitang jól megy! A jó eredmény egyik kulcsa a mechanikus differenciálzár. Ha az egyik oldal tapadást veszít, a rendszer zár, így a nyomaték nem válik felesleges füstté, hanem segíti a kanyarból való kigyorsítást. A futómű alapjaiban egyezik a GTC alatt dolgozó rendszerrel, de annál 30 százalékkal keményebb rugókat, feszesebb csillapítást kapott, és az egész karosszéria egy centiméterrel ül közelebb a földhöz.
Két fokozatban adagolják a tökösséget, Sport és OPC állás van. Utóbbira vörösödik el a műszerfal, elég egyszer megnyomni, hogy érezzük: ez kellene alapjáraton.
ST vagy területi képviselő?
Sajnos az üléseken kívül a belső térben semmi nem utal igazán arra, hogy miben ülünk. Hiába látjuk az ST feliratot a kormány karimájának alsó részén, ha ugyanolyan volánt markolunk, mint egy területi képviselő. Hiába nagyszerű a fogása, a négy küllő egyszerűen nem fér össze a sportossággal. Kollégámmal szinte egyszerre mondtuk ki, hogy legalább egy kicsit lapíthattak volna az alján.
Sebaj, legalább a mellénk figyelmetlenül behuppanó barátok, alkalmi ismerősök nem azzal kezdik, hogy mutassuk meg azonnal, mit gyorsul a gép. Elég, ha mi tudjuk, hogy akár 248-cal is vihetjük a pár száz liter marhatrágyát, meg a fűnyírót a telekre a kombi csomagtartójában. Mert az első generációhoz hasonlóan, a harmadikból is készül praktikus változat Európának.
| Ford Focus ST | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat | 1999 cm3 |
| Hengerek/szelepek | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 184[250]/5500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 360/2000-4500 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 6,5 |
| Végsebesség (km/h) | 248 km/h |
| Fogyasztás | |
| Város (l/100 km) | 9,9 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,6 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,2 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 169 g/km |
Színesben szép az élet. Kapható még fehérben és feketében is
A kocsi beindításakor sem történik olyasmi, amitől felállna az ember karján a szőr. A motor egykedvűen röffen be, síri csendben, a kipufogó felől sem érkezik vészjósló felhorkanás. Kis gázadásokkal haladva tényleg elég hihetetlennek tűnik, hogy a Focus orrában 250 lóerő vár az elszabadulásra, annyira szótlanul teszi a dolgát. A gázpedált jobban megtaposva viszont menetrendszerűen jön a fülig vigyor, olyan hangorkánt produkál befelé. A külső hallgatóság számára azonban lényegesen kevesebb jut az örömből.
Olyan, mint a szilikonmell
Jóllehet a szívóoldalról táplálkozó muzsika mesterségesen generált, mégis szinte simogatja a fület. A korábbi modell csodás öthengeres orgánuma után talán kicsit csalódás, de mégis élvezetes. Nem is akar az ember másképpen autózni, csak gyorsítani nagyokat, utána gázt elvenni, és megint gyorsítani. Olyan ez, mint a szilikonmell: sokan rinyálnak, hogy nem természetesek, de a jól sikerült darabokat örömmel kezelésbe veszik.
Tangerine Scream – harmadik generációs ST különleges fényezéseinek egyike
A motor teljesítménye is elismerésre méltó. A modellváltással a korábbi 2,5 literes lökettérfogatú erőforrást lecserélték. Az új ugyan csak kétliteres, mégis 10%-kal erősebb, a nyomatéka pedig 40 Nm-rel 360-ra nőtt. Mindeközben – mert manapság ezt egy sportos modellnél is hangsúlyos – a fogyasztása 20 százalékkal alacsonyabb lett. A 7,2 literes értéket természetesen nem sikerült megközelítenünk, hiába maradt ki a városi araszolás.
Mondjuk a szerpentinen kinek is lett volna kedve a váltóval bíbelődni?! Kitartóan tapostam a gázpedált kanyartól-kanyarig, az univerzális fokozatban pihentetve a sebességváltót: a harmadik sebesség 20 és 160 között tökéletesen használható és ekkor nagy dózisban kapjuk a lenyűgöző gyorsulást és a szintetikus hangot is. Az ST-ben észrevehetetlenek voltak az emelkedők, annyira magabiztosan, határozottan gyorsult hegynek fölfelé.
Ennek köszönhetően egy szakaszon sikerült 17 literre kerekíteni a fogyasztást, de ebből nem szabad messzemenő következtetéseket levonni. Csak az biztos, hogy az élményért fizetni kell, főleg hegynek fel és padlógáznál.
A kombi változat is meggyőzően birkózik a kanyarokkal
A haladás érdekében nem kell szétforgatni a motort, a maximális nyomaték viszonylag széles tartományban rendelkezésre áll: 2000 és 4500 között nincs miért aggódnunk, bármelyik sebességi fokozatban határozottan megindul a Focus. A váltóhoz nem kell túlságosan gyakran nyúlni, pedig igen élvezetes kapcsolgatni vele, csak a könyöklő zavart a váltásokban.
Inkább tapad, mint nem
Sokkal kellemetlenebb perceket okozott volna az, ha a kocsi futóműve nem képes az útra vinni a motor teljesítményét. A mérnökök azonban addig reszelték, hogy már majdnem azt hiszi az ember, nincs is szükség önzáró differenciálműre.
Az RS privilégiuma a Revo knuckle rugóstag
A harmadik generáció 80 lóerővel tud többet az elsőnél, a másodikra pedig 25-öt ver
Száraz, jó minőségű aszfalton ügyesen ki lehet gyorsítani a kanyarokból, a kormányon pedig alig érezni a hajtási befolyást, a nyomatékvektor-szabályozó rendszer (Torque Vectoring Control) ügyesen teszi a dolgát. Rossz úton viszont zavarba lehetett hozni, a beépített elektronikus rendszerek dacára ügyetlenül bukdácsolt az autó. Ez Nizza környékén, ahol az ST-t vezethettük, nem gond, de itthon számít.
Kanyarból sosem lehet elég a Focus ST-ben. A megerősített szilentekkel, rugókkal, lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal dolgozó felfüggesztés élménnyé tette a kanyargást. Azt érezni, hogy a Focus szinte képtelen leesni az útról. Ha valaki mégis szereti kísérteni a sorsot, a menetstabilizálót akár ki is iktathatja, ám aki nincs ennyire vakmerő, megelégedhet egy köztes fokozattal, ahol az elektronika később avatkozik be.
Határ: valahol nagyon magasan
A 18 hüvelykes felnikkel 12 méteres a Focus fordulókörének átmérője
Ez a határ már a kombi esetében is alaposan ki van tolva, mégis meglepődtünk, hogy az ötajtós változat mennyivel agilisebb, mennyivel mozgékonyabb. Még csak gyorsan sem kellett vele menni, ahhoz, hogy kiderüljön, mennyivel határozottabban kezelhető. Ennyit jelent az eltérő hátsó futómű.
Aztán van itt még egy okosság, ami igazából nem túlságosan feltűnő, egyszerűen csak jól működik: az ST-t változó áttételű kormánnyal szerelik. A kormányzás annál érzékenyebb, minél inkább kitekerjük a volánt. Középállás környékén a fogaslécen a fogak ritkábban helyezkednek el, attól távolodva sűrűsödnek, így a szűkebb fordulókban sem kell átfogást alkalmazni, hiszen ütközéstől ütközésig nem egészen kettőt fordul a kormány.
Hiányzik belőle az igazi vadság. A kockásra gyúrt hasizmot biztosan az RS kapja
Éppen ez a tökéletes észrevétlenség áll az egész autóra. Észrevétlenül hajtunk gyorsan, annyira csendesen tép. Észrevétlenül kanyarodunk nagyokat, akkora tartalék van a futóműben. Észrevétlen marad az autó is. Minden jól működik, de valami mégis hiányzik. Az ST-től csak akkor kapunk maradandó élményt, ha ész nélkül meghajtjuk.
Kérdés, szükség van-e arra, hogy egy mindennapos használatra szánt autó a sportosság jegyében rázzon, zajos és feltűnő legyen? Aki ezekkel együtt tud élni, felejtse el az ST-t! A többiek törjenek föl egy szép nagy malacperselyt és fáradjanak a kasszához, már rendelhető itthon mindkét karosszériaváltozat!
