Marad a 307 is
Amikor egy autóból hat és fél év alatt 3,2 millió talál gazdára, akkor azt a koncepciót marhaság a feje tetejére állítani. És ez még nem a 307 végleges darabszáma. Részben mert tart még a kombi és a kupékabrió gyártása, Kínában és Dél-Amerikában pedig nem lesz modellváltás, ott továbbra is készül a 307.
A 308 külseje az átdolgozott 307 és a 207 ismeretében nem vág mellbe senkit. A drágább felszereltségekkel jár csak a képeken látható orr- és far, az egyszerűbb kivitelek ránézésre is szerényebbek, kevésbé agresszív hűtőráccsal és köznapibb hátsó lökhárítóval.
Rámozdultak a többiek
A Peugeot megtartotta a padlólemezt és az azóta a Golffal, a Tiidával vagy az Aurisszal is követett félmagas építést. Az autó jóval hosszabb és sajnos 60-70 kilóval súlyosabb is lett elődjénél. A hízás a növekedésre, a biztonságra, a jobb zajcsillapításra és a tényleg impresszív anyagminőségre ment el.
A belső tér messze nem olyan, amit egy fillérre kikalkulált tömegterméktől várnánk. Finom műanyagok, annyi krómozás, amennyi kell, igény szerint bőrkárpit nemcsak az üléseken, hanem még a műszerfalon is. A Peugeot-nak gratulálunk, a többiek meg húzzanak bele.
Okosan
Egy rendes francia autóban a lényeg az élet a fedélzeten, eredetiben „vie á bord”. A 308-ban annyi kis okosság van! Az első utas lábterében kihajtható egy kampó, hogy ne boruljon ki a szatyor. Aki bírja az illatosítókat, elnyomhatja a kamionok füstjét vanília és egyéb illatkompozíciókkal, és itt most ne a taxisok Wunderbaum-erdejére gondoljunk.
A kesztyűtartóban találtunk video- és audio-bemenetet. Akinek van türelme, a legmenőbb audiorendszer 30 gigás merevlemezéből 20-at megtömhet MP3-as zenével. Érezni, hogy a 308-at körém, az ember köré építik, többek között a rengeteg tárolóhelyből. A térkínálat elöl és hátul egyformán remek, kevés kompakt autóban ülni hátul hasonló kényelemben.
Pár száz kilométer alatt kiderült, hogy az autó úgy francia, hogy nem francia, de ez elég ütődötten hangzik. Megmagyarázom. Én örömmel közelítek a gall kocsikhoz, de sokban valahogy nem esnek lábra a pedálok, bután ülök bennük, nem értem a menük logikáját és így tovább.
5 csillag: kipipálva
Ilyesmikben a 308 nem francia. Határozott, kényelmes ülései vannak, jó az üléshelyzet, minden masszív. Egy kolléga szerint sűrű szövésű, és igaza van. A Peugeot nem viccel, a kocsi egészségesen ott van az úton, feldob, ha van hol gyorsan menni vele.
A 308-ban ténylegesen benne van az anyag, nem sajnálták belőle a többféle nagyszilárdságú acélt. Az 5 csillag simán meglett. A szokásos légzsákokon kívül a kormányoszlopban térdlégzsák és hátsó oldallégzsák is vigyáz az utasokra. A modellváltással a Citroën sávelhagyásra figyelmeztető rendszere átköltözik a 308-ba. Aki áldoz rá, annak megrezgeti az ülését, ha indexelés nélkül átmegy a terelővonalon.
Nehéz és drága is, de a feláras üvegtetőről nem mondanék le. Gyönyörködhetünk az égben, számolhatjuk a csillagokat, bámulhatjuk a templomtornyokat. A 308 nem veszi el a figyelmünket. Csendes és nyugodt autó, hatékony zajszigeteléssel.
Az indulóáron kívül a motorokról is a túloldalon lesz szó
BMW, BMW, BMW!
Az eredetileg a Hondákból ismert VTi nevet nem véletlenül viselik a motorok. Tényleg változik a szelepvezérlésük, szívó- és kipufogóoldalon egyaránt. Egy átlagautósnak ez pont semennyire nem érdekes, elég annyi, hogy a 120 lóerős benzines ereje és élénksége kiemelkedik az 1,6-os mezőnyből. Előfordul, hogy az ezerhatos szívómotor elég egy kompakt autóhoz, és a BMW-vel közös motorral ez a helyzet.
Turbóval persze egészen más a helyzet, magyarul sokkal jobb. Ha van pénz megvenni és tankolni, a 150 lóerős 1,6 THP a kedvencünk. Be van oltva lustaság ellen, mindig készségesen elindul. Amennyiben adunk neki némi fordulatszámot, pompásan megy és a közvetlen befecskendezés miatt nem is eszi le a hajunkat.
Kár volt kihagyni a hatodik fokozatot az eleve legfeljebb közepes váltóból, ez sokat ront a csomag versenyképességén, mind zajban, mind fogyasztásban. A kétliteres dízelhez bezzeg van hatodik, az lehet a gyors és zavartalan suhanás autója. A HDi-motor a Ford S-MAX-ban is helytáll, így a 308-asban érthetően nagyon él. Rövid ideig 340 Nm-rel húzza szélesre mosolyunkat.
Dízelek előnyben
Hatgangos váltó sajnos az 1,6 HDi-hez sem jár. Ez az a motor, amely a C5-től a Ford Fusionön át a Volvo V50-ig minden autóban jó volt eddig, és nem felejtett. A szívó benzinesből átülve az első méterektől kijött az erőfölény, pedig a VTi is jó a maga nemében.
A dízel 109 helyett 90 lóerővel is választható, a lemondás a vételáron kívül a fogyasztását is csökkenti. A legtakarékosabb 308 beéri 4,5 literrel százon, amennyivel a Golf BlueMotion is. Persze a szabvány szerint mérve, nem a Blahától Pacsatüttősig autózva.
Nem lesz BlueMotion
A franciák nem fognak önálló modellként csökkentett fogyasztású autókat piacra dobni, az ecoFLEX-vagy a BlueMotion mintájára. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében kicsit alacsonyabb lett az autó, hogy javuljon a légellenállása. A 0,29-es Cw-érték tényleg nagy szó egy ferdehátú kompakt autótól.
Az autó a rárakódott kilók dacára átlag 7 százalékkal kevesebbet fogyaszt a 307-nél. Ehhez a Michelin is hozzátette a magáét, az új Energy Saver gumikon könnyebben gurul az autó, ami 2 decit spórol 100 kilométerenként.
Lerobbanás ellen
Aki megbízhatósági gondoktól tart, azt Jean Christophe Quemard, a 308 projektigazgatója egy számomra furcsa érvvel próbálja meggyőzni. „A 308-hoz azt az elektronikus rendszert használjuk, amely már kétmillió autóban bizonyította megbízhatóságát”. Eddig hurrá, de sajnos nincs vége az idézetnek: köztük van a Citroën C4.
Szerencsére nem a C4 elektronikáján múlik a megbízhatóság javulása. Sokkal szigorúbb és több ponton hat a minőségellenőrzés a gyárban, az előszériás autókba kétmillió kilométert vertek bele normál emberek hétköznapokban. A stabilabb működés érdekében a mérnökök leszerelték az új elektronikus funkciókat követelő marketingeseket is. A Peugeot javulást ígér, de tényleg nem játszhatja el még egyszer azt, amit a 307 művelt az első években.
Árak: mint eddig
95 lóerős, 1,4-es benzinmotorral és négy légzsákkal 3,6 millió forint lesz a 308 alapára, de a belépést jelentő Confort-kivitel csak pár hónap múlva jelenik meg. A kétlépcsős bevezetés Magyarországon is a gazdagabb felszereltségekkel indul, október közepén. A bemutatóig az ár még titok, de aki lecsekkolja a 307-es árait, azt – hasonló teljesítmény és felszereltség esetén – nem éri majd nagy meglepetés.
