Adatlap
Vezettük: dCi 130 – Új dízel a Renault-tól
| Motor | 1598 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 130 LE |
| Nyomaték | 320 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,1 sec |
| Végsebesség | 195 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,4 l / 100 km |
Párizs, Renault 1,6 TDI? – kérdezi a minibusz sofőrje, aki a vecsési parkolótól a reptérre fuvaroz bennünket. Nem mi vagyunk az elsők, akiket aznap kivisz a reggeli járathoz, ezért ilyen jól értesült, de nem is ez az érdekes a kérdésben. Hanem a TDI (Turbo Direct Injection).
Ha TDI, akkor jó
Nincs még egy betűkombináció, amihez a jónép fejében ennyire kötődne az erő, a hosszú élettartam és a szenzációs fogyasztás, akkor is, ha a kétliteres TDI-k már nem olyan közmondásosan jók, mint az 1896 köbcentis változat volt.
Tömegével hirdetnek autókat TDI-nek hitt vagy hazudott, de kamrás motorral. Ami turbódízel és jó, az TDI.
Talán érdemes lenne a dCi-t is felvenni a népszótárba, mert a Renault kifejlesztett egy új motorcsaládot, amelynek elsőként bemutatott tagja több mint meggyőző.
A dízelek Energy dCi, a benzinesek Energy TCe (Turbo Control efficiency) néven futnak. Utóbbiból 90 és 115 lóerős körüli turbómotorok is lesznek, de az új motorgarnitúrából az első fecske az 1,6 dCi 130.
DSK mindent visz. Több hetilapban is címlapsztori Dominique Strauss-Kahn IMF-vezér szexbotránya, a női lapok címlapján pedig felesége, Anne Sinclair szerepel. A dúsgazdag Sinclair elismert újságíró, a hölgy első férje a magyar származású Ivan Levai volt, nagyapja pedig a Picassót és Matisse-t képviselő neves műkereskedő, Paul Rosenberg
Ez a motor váltja le először a Scéninc-Grand Scénic modellekben, majd 2012 végéig a Mégane-család többi autójában is az 1,9 dCi-t, amely még befért az Euro 5 szabvány határértékei alá, de ezzel elért gazdaságos fejleszthetőségének határára.
Alapjaiban új fejlesztés az Energy dCi motorcsalád első tagja. Több mint 30 megoldása élvez szabadalmi oltalmat, például a turbófeltöltő lapátkialakítása
Mi köze a dízelnek a Forma-1-hez?
A motor 264 alkatrészének 75 százaléka vadonatúj, a többi a 2,0 dCi-ből származik
Most, hogy Vettel tönkreveri a mezőnyt a RedBull-Renault-val, a motorszállítóként 9-szeres és saját csapattal is többszörös F1-világbajnok franciák mindjárt ráleltek három közös konstrukciós alapelvre a 19 ezret forgó szívó benzines V8 és a szériaautók négyhengeres turbódízelje között. Ugye önök sem hitték volna, hogy egyszer ilyen közel lesz a Forma-1 az Erzsébet-hídi dugókhoz? Az egyik közös vonás a dugattyúgyűrűk kialakítása, konkrétan az olajlehúzó gyűrűé, amely jól idomul a hengeren belüli hőmérséklet- és nyomásváltozásokhoz.
Úgy működik, mint egy többpengés borotva: magától alkalmazkodik a felület kontúrjához, mégsem fejt ki nagy nyomást a henger falára, enyhítve a súrlódást. A másik a keresztirányú vízáramoltatás, amivel csökkenthető volt a vízpumpa mérete és terhelése, mert a csőkönyök nélküli rendszeren természetes áramlással áthaladó hűtőközeg kevesebb munkát igényel. A végére maradt a közel azonos furat/löket arány (80,0×79,5 mm), így nagyobb szelepeket lehet bevetni, amin jó sok levegő engedhető be, növelve a teljesítményt. A kockamotornak hívott megoldást más gyártók is használják, például az Opel kétliteres benzinesében is egyformán 86,0 mm a furat és a löket.
A vezérműtengelyeket lánc hajtja, így nem kell jó pénzért vezérműszíjat és feszítőgörgőket cserélni. Az eddig 8 helyett az új négyhengeres 16 szelepes
Új dízelmotorok bemutatásakor egy ideig egyre magasabb maximális befecskendezési nyomásról adtak hírt az autógyártók, de a Renault beéri az eddigi 1800 helyett 1600 barral (ami még mindig 800 szorosa annak a nyomásnak, ami a gumiban elbírja az egész autót). Pedig a nagyobb nyomás a magamfajta laikusnak jobb porlasztást, teljesítményt és emissziót jelent. De a világ kicsit bonyolultabb.
Csökkent a befecskendezési nyomás. De miért?
Ennél magasabb, 1800-2000 baros nyomást elviselő konstrukcióval az eleve drága dízelmotor még költségesebb volna. A befecskendezőrendszer nyomását azért sem érdemes teszem azt 2500 barig növelni, mert az irtózatos nyomás előállításának ára van, a több munkától nem csökkenne, hanem nőne a fogyasztás. A turbónyomás nem extrém, de magas, maximum 1,7 barral dolgozik az egyetlen, kis tehetetlenségű, könnyen felpörgő feltöltő.
A lényeg a 2-vel jelölt örvénycsappantyú a szívórendszerben. Ha zárva van, erős örvényléssel érkezik a levegő a hengerbe, ha nyitva, nagyobb mennyiségben, de kisebb örvényléssel. A változtatással tökéletesíthető a levegő és az üzemanyag aránya
– a hengerűrtartalom csökkentése (downsizing): 5,5%
– hosszabb áttételű sebességváltó: 3%
– stop-start motorleállító rendszer: 3%
– fékenergia-visszatáplálás: 3%
– alacsony nyomású kipufogógáz visszavezetés: 3%
– hőmenedzsment: 1% (gyorsabb bemelegedés a hűtővíz-keringtetés leállításával)
– változó kapacitással dolgozó olajszivattyú: 1%
– változtatható égéstéri örvénylés: 0,5 % (kis terhelésnél erősen örvénylő, jól elégő keverék, nagy terheléssel nagy mennyiségű töltet)
4,4 literes szabványos átlagfogyasztása 20 százalékkal alacsonyabb, mint a Scénic 1,9 dCi-é
Papíron tehát nagyon jól áll a Renault új motorja, de felnőtt korban a katalógusadatok helyett annak érdemes hinni, amit az autó vezetés közben mutat.
Elvileg a FIAT 120 lóerős 1,6 Multijetje is világbajnok volt (300 Nm/1500), élőben viszont pont alul erőtlen és messze nem olyan jó, mint a PSA Peugeot Citroën 1,6-os dízelmotorja, amely szerintünk majd’ 10 éven át a kategória legjobbja volt, egészen addig, míg a BMW saját dízelt fejlesztett a MINI-be.
Özséer és dészéi
Érdekes tapasztalat francia előadóktól angol kifejezéseket hallani. Az EGR (Exhaust Gas Recirculation, kipufogógáz-visszavezetés) nekik ö-zsé-er, a Renault DSG-je, az EDC (Efficient Dual Clutch) sebességváltó öffisönt düál klöcs, a dCi pedig francia eredetiben szigorúan dé-szé-i
A koronára esélye van a Renault-nak is, mert a Grand Scénicben kipróbált motor feltűnően jó volt. Főleg finom járása, halk működése és az egyenletes teljesítmény-leadás volt meggyőző.
Halk és rugalmas
Homogén erőleadással, 1500 alatt sem tántorogva lódult meg, 4000-ig szépen nőtt a teljesítménye. Maximum 5000-ig pörgethető, de nincs értelme, mert erejét veszti. Egy váltással viszont megint hagyatkozni lehet az 1750-nél leadott 320 Nm-es nyomatékra.
Egy ideje a magyar árlistában is megtalálható az 1,6 dCi 130, amely 300 ezer forinttal kerül többe a 110 lóerős 1,5 dCi-nél. Felára fillérre megegyezik a kínálatból kikopó 1,9 literes dízelével és véletlenül az EDC duplakuplungos automata váltóéval is.
Ha én álldogálnék a szalonban, ezt az összeget sokkal inkább áldoznám az új motorra, mint a váltóra. A Renault szárazkuplungos DSG-je maximum középszerű, az új dízel viszont remekül sikerült és a felár nélkül járó, olajozottan működő stop-start rendszerrel legalább akkor nem szennyezi a környezetet, amikor úgyis áll az autó.
