Miért kerül csőtészta egy Renault-ba?

Mint egy faék. Körülbelül annyira volt egyszerű az első Twingo 1993-ban, és pontosan úgy is nézett ki. Éppen illett volna a világ legnagyobb gumiabroncsa alá keréktámasztéknak. Szerencsére ennél jóval dicsőbb utat járt be: az eredeti formával – hébe-hóba apróbb igazítgatásokkal – egészen 2007/2008-ig szalonokban tartotta a vásárlói szeretet. Bizony, bő 14 évig futott a faék!

Mert az eredetit szerették a népek. A Renault bátor cég, a konkurenseinél általában több kockázatot vállal formai megoldásaival (Avantime, Espace, Vel Satis, Twingo, Megane II stb.), amelyek olykor kategóriát teremtenek (Espace), máskor az ablakon való pénzkidobásra emlékeztetnek (Vel Satis), a nagyérdemű érdeklődését a legkevésbé sem keltik fel.

A Twingo egy személyben mindkettőre példa. Mert az ikonikus előd után egy semmitmondó utód következett. Egy szürke egér. Egy arctalan valami. Egy „milyen kocsi is ez?” – már ha észrevette valaki. Csaknem négy éve kínálja a Renault, és most eljött a modellfrissítés ideje. Mi másról is szólhatna ez, mint karakteresebbé tenni a karizma nélküli négykerekűt.

Fatüzelés és sminkasztal

Az egyik változatba például barokkmintás bársonnyal kárpitozott faszéket helyeztek az aranyozott kormány mögé. Beleültem a francia elnöknek szánt mattfekete kasztnis verzióba, amely kimondottan kényelmetlenre sikerült, de legalább a hifiből a Marseillaise büszke dallama szólt. Ifjú popsztárocskáknak inkább a sminkasztallá alakított műszerfalas változat az ajánlott, amelynek csomagtartójába szerelték a hangstúdió keverőpultját. Kis arcpír után jöhet a lemezfelvétel.

Nyilván sokkal nyerőbb a konyhaszekrénnyel készült Twingo, amelynek üléseit csőtésztából font huzat borítja. Enni a président-nek és a dívának is kell. Majd teli hassal, a nyilvánosságtól való elvonulásra a könyvespolcos, kandallós változat a megfelelő kényelmes kanapéval.

Természetesen nem a szériamodellekről beszélünk. A Twingo II modellfrissítését övező kreatívkodás részeként a Renault ötletemberei odaadtak öt darab autót öt különféle országból származó neves dizájnernek, majd azt mondták, srácok, szabad a pálya. Így bútorozódott nappalivá az egyikben a hátsó ülés helye, ezért változott pipereasztalkává a másik műszerfala, emiatt született meg a csőtésztás üléshuzat.

Mivel a nemzetközi bemutató helyszínén, Bilbaóban, 20 méterre laktunk a tényleg varázslatos külsejű Guggenheim Múzeumtól, könnyű volt szeretni ezeket, ihletett állapotba kerültünk. Természetesen probléma nélkül értelmeztük a kortárs művészek szentélyének számító múzeum egyik méretes termében azt a nyolc darab festményt is, amelyek mind egyformák voltak. Tök feketék.

24-féle kerék

Szerencsére a boltokba kerülő 2,5-ik Twingo esetében nem kell ihletett állapotba kerülni, hogy értsük és értékeljük az immár házon belüli formatervezők munkáját. Értjük, hogy a szürke, arctalan stb. Twingo-nak miért kellett vagány orr (a távoli rokon, Juke-ról ismerős nagy kerek lámpákkal), és értékeljük a számtalan kiegészítőt.

Bocsánat, dehogy számtalan, felniből és dísztárcsából például összesen 24 tagú a választék. Aki meg tud nevezni még egy olyan szériaautót, amelynél ennyi kerék(borítás) közül választhatunk gyárilag, az írjon, a szerkesztőségi Zukban heverő háromezer piros jégkaparóból átadunk neki 24-et. Végül is, itt a tél.

Rendelhetünk csíkos és pöttyös tetőfényezést, már ha ragaszkodunk a lemezborításhoz. Szerintem növeli a térérzetet (azért az nem árt) a méteres üvegtető, de ha valaki nosztalgiázni akar, kérhet rolós vászontetőt is, azt az ős-twingósok nagyon bírják. Ahogy most hallottam Kismartoni Péter magyar pr-főnöktől, a fia például ott dobja be a biciklit a hátsó üléshez, a kerék az égnek áll és útközben forogva élvezi a menetszelet.

Tizenhárom színnel támadja a piacot a modellfrissítést követően a kiskocsi (többek között új a fukszia és a szíriuszsárga), válogatni lehet az oldalsó szellőzők (mindenképpen nézzék meg a Medium Tropical fegyverszürkét) és a klíma gombjainak színei között.

85 g/ km

Motorok terén már nem turkálhatunk tucatnyi blokk között, de ami van, az pont elég. Elsőként jól rágjuk meg ezt a számot! A felfrissített Twingo dízeljeinek átlagos CO2-kibocsátását 85 g/km-re korlátozza a cég jövőre, a benzinesekét pedig 102-re. A hibridek etalonjának számító Prius aktuális, harmadik generációs változatánál ez az adat 87-89 g/km keréktől függően, ami jól mutatja a hibridek potenciálját, hiszen az egy erősebb motorú, ötszemélyes, normális csomagtartójú autó, amelyben nem kell sebességet váltani.

A kocsit 75 és 85 lőerős dízelekkel (1,5), valamint 75-133 lóerős szívó benzinesekkel (1,2-1,6) szerelik. Baszkföld csodás hegyei között ezek közül az erősebb dízellel, valamint egy 100 lóerős, természetesen csíkos Gordini-vel kanyaroghattunk.
 
Nagy kár, hogy az igazán spórolós és környezetbarát gázolajosokat nem árulja majd nálunk az importőr. Pedig meglepő módon azzal is kiválóan lehetett kanyarogni, le merem írni, élményautózni a Pireneusokban. A csekély alapsúlyt ügyesen hangolt futómű lendítette bántó billegés nélkül az egyik szűk kanyarból a másikba, már amennyiben emelkedőn fölfelé csak a kettes és a hármas fokozatokat használtuk a korrekt váltóval. Négyest leginkább csak kihúzatás után lejtőn lefelé kapcsoltunk, míg a legfölső fokozatot jellemzően az autópályán használtuk.

Így, hangsúlyozottan erőltetett hegyi menet és kevéske autópálya, valamint minimális városi autókázást követően 5,7 literes átlagot mutatott a kompjúter. Ezek után simán elhiszem neki, hogy spórolósan, 90-es vidéki tempóval 4 liter körüli átlagot tud a dízel blokk. De szerintem ennél nem sokkal többel elmegy a Gordini is, ha az ember ügyesen vezeti.

Pedig az már négyesben és ötösben is autóként viselkedett, miközben még nagyobb kedvvel tapostuk neki a hegyek között. A külsőhöz passzoló kék-fehér csíkos kormány közvetlensége nem tolakodó, inkább középutas, csak ebben a sportos típusban már kissé nagynak tűnik az átmérője. Na, és vajon mennyit fogyasztott a sportos Twingo a jellemzően erőltetett hegymenetből álló bő száz kilométeres tesztkör után?

7,4 litert. Két felnőttel, plusz két kézipoggyász méretű utazótáskával a csomagtartóban úgy, hogy az első 18 fokos, langymeleg decemberi nap után (ekkor próbáltuk a dízelt), másnap már esőben hajtottuk a benzinest. Elmegy ez is 5 literes átlag alatt, ha nagyon akarjuk.

Rózsaszín arany

Szóval csak benzinesekkel támad nálunk a Twingo 2,59-2,99 millió forint közötti alapárakkal, felszereltségtől függően (a majd alig keresett automata 3,24 millióról indul). December közepén kerül a szalonokba.

Tény, hogy ebben a szegmensben mifelénk inkább a minél olcsóbb, annál jobb kényszere az úr. A hazai autópiac ijesztő zsugorodása a kisautók szegmensét is megtizedelte az elmúlt években, hiszen miközben 2008-ban (amelynek háromnegyede még napsütéses gazdasági környezetben telt) 7712 autót értékesítettek itthon, addig 2010-ben már csak 1315-öt.

Ezt is messze alulmúlja majd 2011, hiszen október végéig újabb 25 százalékkal apadt a kategória, az év első tíz hónapjában már csak 885 kisautó kelt el. Érdekes, hogy miközben darabszámban fényévekre van korábbi önmagától a Twingo, az elmúlt három évben durván megugrott idehaza a piaci részesedése. A 2008-as 1,6 százalékról 2011 októberére 5,4 százalékig emelkedett.

Kis darabszámnál egy-egy jó húzás persze aranyat ér, ez volt a Twingo II. esetében a „bohém-rózsaszín” Miss Sixty széria (bizony, és ajaj). Az itt-ott virágmintával feldobott kozmetikuslányautó  régi (Splash, Alto valamint Panda) és új (Fiat 500) riválisok mezőnyében lett sikeres.

Pedig rózsaszínként is mennyire unalmas volt a facelift előtt. Most határozottan pofásabb, de mégis lenyúlhatna egy óriáskéz az égből, megmarkolhatná és jól megrázhatná a 2.5-ös verziót, hogy valami egyedivé formálódjon a külső. Mondjuk egy faékké, de nem is, azt már lekoppintották azóta többen. Újra látni akarom a Renault híres formatervezési bátorságát.