| Röviden – Civic Type-R 2015 | |
|---|---|
| Mi ez? | Hétköznapi versenyautó, a Civic kilencedik generációjának legvadabb verziója. |
| Mit tud? | Magas szinten tartani az adrenalint és olyan feltűnést kelteni, amit nem sokan tudnak. |
| Mibe kerül? | A kétliteres i-VTEC Turbo 10,13 millió forintba, a picit jobban felszerelt GT 10,9 millióba. |
| Kinek jó? | Természetesen Honda-rajongóknak és azoknak, akik tudnak azonosulni a tipikusan japán tuningkultúrára jellemző karakterrel. |
Első ránézésre az új Honda Civic Type-R olyan, mint egy hatalmasra nőtt játékautó, amely leginkább arra jó, hogy a polcon figyeljen egy gyűjtemény limitált darabjaként. De amikor bemelegszik a kipufogó és a kétliteres turbómotor eléri az üzemi hőfokot, rájövünk, hogy ennek a fele sem tréfa, ez bizony nem játékszer. Még akkor sem, ha olyan mosolyt csal az arcra, mint gyereknek az áhított szülinapi meglepetés.
Külső, karosszéria
Légterelő itt, levegőbeömlő amott, vasalódeszkányi szárny hátul, ültetett kasztni, kerékjárat-szélesítés, hűtött féktárcsák, piros Brembo féknyereg és négy kipufogó? Ha ezeket a szavakat hallod, és nem egy versenyautó jelenik meg a szemed előtt, akkor ott valami nincs rendben. Az iménti felsorolásban szereplő összes elem megtalálható az új CTR-en, már csak néhány matrica hiányzik, és senki le nem mossa róla, hogy rendszámozott pályaautó.
Szemből nézve még semmi extrát nem ígér a vas, aztán ahogy szépen tovasiklik a szemünk és elérkezünk a hátsó traktushoz, már tudjuk, hogy ez bizony egy tipikus japán tuningverda, amelyre nagyon szeretnénk azt mondani, hogy aránytalan, túlzásba vitt giccs, de mégsem tesszük, mert valami legbelül ellenkezik. Meguntuk már a szürke tucatmodelleket, úgy vágyunk az újdonságra, a hétköznapitól eltérőre, mint másnapos gyomor a húslevesre.
Na ebből a szögből néz ki igazán jól.
Elölről semmi extra, de nem néz ki rosszul.
Szó szerint megbámulták az után, utoljára az i8-as BMW-vel tapasztaltam hasonlót.
A gyönyörű 19 colos fekete-piros felniken 235/35-ös peres abroncsok figyelnek, a kerekek mögé pedig elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsákat szereltek 4-4 dugattyús Brembo féknyergekkel.
A Type-R legbrutálisabb része nem csupán a böszme szárnnyal, hanem az oldalanként 2-2 kipufogó közé szorított diffúzorral is azt ígéri, hogy itt bizony tűzijáték lesz, ha elszabadulnak a lovak. És hála a Honda fejlesztőinek, ez nem csak ígéret.
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| Lökettérfogat (ccm) | 1996 |
| Furat x löket (mm) | 86 X 85,9 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (LE/ford.) | 310/6500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 400/2500-4500 |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 5,7 |
| Végsebesség (km/h) | 270 |
| Fogyasztás (papíron) |
|
| Város (l/100 km) | 9,4 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,1 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,3 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 170 |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4390/1878/1466 |
| Tengelytáv (mm) | 2594 |
| Csomagtér (liter) | 498 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1382-1397/303 |
| Üzemanyagtank-kapacitás (liter) | 50 |
| Gumiméret | 235/35 R19 |
| Alapár (forint) | 10 135 000 |
Utastér, csomagtartó
Mielőtt azonban rátérnénk a vezetési élményre, jöjjön a feketeleves. „Legyen benne jó sok piros, mert az azt jelenti, hogy sport, meg jó nagy érintőkijelző, abból még baj sose volt, és készen is vagyunk.” – valahogy így tudom elképzelni a brénsztormingot, amelyen kitalálták, hogyan is nézzen ki az interior. Picit elszálltak a pirossal és elnagyolt a műszerfal elemeinek összeszerelése, arról nem is beszélve, hogy a fedélzeti számítógép olyan, mint egy utólag beszerelt multimédiás egység. Utóbbi egyébként jellemző az új Hondákra, majdnem mindegyikben ugyanez a megoldás van sajnos.
Két dologért viszont jár a keksz a dizájnereknek: az első ülések ergonómiája, mérete, oldaltartása kiváló – nem ültem még hosszú távon is ennyire kényelmes sportülésben – és a váltókar tömör alumíniumból mart gombjánál keresve sem találnék jobbat. Autópályán jön képbe a hangszigetelés, amelyet, hála az égnek, nem vittek túlzásba. Szépen behallatszik a harsány kipufogó, a magas fordulatnál szinte üvöltő motor és a váltásoknál vagy gázelvételnél szuszogó turbó.
Aki 130 km/órás autópálya-tempónál szeretne halkan filozofálgatni utastársával és közben valami komolyzenét hallgatni, az ne vegyen ilyen autót, nem fog összejönni.
Sok a piros, nagyon sok.
Ezt a sebességváltót sok konkurens megirigyelhetné.
Az utastér leggyengébb pontja…
Az alap-Civichez képest két centivel mélyebben ülünk a kiváló oldaltartású ülésekben – az üléspozíció a székek alá tervezett tank miatt még így is elég magas, de ez a nagy, padlólemezig süllyesztett fenekű csomagtartó ára.
A hátsó üléssor közepesen kényelmes, magasságom miatt (198 cm) persze esélyem nem volt beülni magam mögé, de akiket hátul utaztattam, nem panaszkodtak a hely szűkössége miatt, inkább csak kapaszkodtak.
Tárolórekeszekből nincs sok, de ami van, az legalább praktikus. A könyöklő és váltó közötti pohártartót például egy mozdulattal bármi tárolására is alkalmassá tehetjük, csak ki kell venni a középen elhelyezett határoló bizbaszt. Amit pedig szintén pozitívumként írhatunk a Honda Civic Type-R számlájára, az a 489 (!) literes csomagtartó, amely új szintre emeli „a hétköznapi használatra szánt sportkocsi” kifejezést. Csak mondok egy példát: a VW Golf GTI csomagtere 380 liter.
Mivel a csomagtartó a padlólemezig tart, ugyanis az 50 literes tank az első ülések alatt van, így simán elfért egy „csempészrekesz” is.
A 489 literes csomagtartó, ami új szintre emeli a hétköznapi használatra szánt sportkocsi kifejezést.
Az első ülések még hátulról is jól néznek ki.
Milyen vezetni?
Na a fentebb említett utastérbeli hiányosságokat a vezetés élménye úgy tünteti el, mint David Copperfield a Szabadság-szobrot. A négyhengeres blokk 1996 köbcentis, amely a Type-R-történelemben először lélegzik turbón keresztül, és minden egyes lélegzetvételt hallunk, amikor a „csiga” elengedi a nyomást. Így a kétliteres motor 310 lóerőt és 400 Nm nyomatékot küld a hatfokozatú, kis lépcsőkben növekvő áttételű váltón keresztül az első tengelyre. Végsebessége 270 km/óra, nulláról százra pedig 5,7 mp alatt gyorsul fel.
Menet közben olyan érzése van az embernek, mintha az autó ki akarna szabadulni a kezei közül, csak arra vágyik, hogy a sebességmérő felett lévő lámpasor – ami tiltáshatáron a váltásra figyelmeztet – folyamatosan a vörös tartományban világítson, és nagyon zokon veszi, ha ez nem így történik. Az élmény kiteljesítéséhez van egy szép nagy +R gomb a fedélzeten, amelyet megnyomva vörösre váltanak a műszerek, nehezebbé válik a kormányzás, az információs kijelzőn pedig az átlagfogyasztás, óra és mindenféle felesleges dolog helyett stopper, gyorsulás-, G-erő-, olajhőfok- és turbónyomásmérő jelenik meg. De itt még nincs vége.
Az +R funkciót aktiválva engedhetjük szabadjára mind a 310 lóerőt, az alapból is betonkemény futómű még keményebb, még feszesebb lesz, és a gázpedál is érzékenyebbé válik, a menetstabilizáló elektronika pedig engedékenyebbé. Azt hiányoltam, hogy ilyenkor nem állítja be automatikusan úti célnak a GPS a legközelebbi versenypályát, hiszen oda való ez az autó, meg a tükörsima szerpentinekre, nem a borzasztó állapotban lévő magyar utakra, amelyek legkisebb hibáit is a gerincünk nyeli el, nem a futómű.
A hátsó traktust nem is variálták túl Hondáék, csatolt hosszlengőkaros felfüggesztést építettek be, elöl viszont már más a leányzó fekvése, hangyányit bonyolultabb a helyzet. A dupla-függőcsapszeges első felfüggesztéssel a csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint a MacPherson-felfüggesztések esetében, így elkülöníthetők a funkciók – a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításáért felel, bár ezt ki is hagyhatták volna, észre nem veszi senki.
A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni kerülhet az autó alá, ami csökkenti a kormánytekerésnél fellépő hajtási befolyást gyorsításkor. Aztán ehhez jön még a sperrdiffi és a direkt kormányzás, amelytől a Civic Type-R egy precíz, stabil versenygép lesz, és a bizonytalanság szikrája sem érződik rajta, olyan kulturáltan kordában tartja az első kerekekre küldött 310 lóerőt, ahogy más nem.
Mivel a „csiga” egylépcsős feltöltésű azt gondolhatnánk, hogy alsó fordulatszám-tartományban nyomatékszegény a motor, de pont ezt küszöbli ki a változó szelepvezérlés és változó szelepnyitási mélység.
Az +R gombot megnyomva vörösre váltanak műszerek az információs kijelzőn pedig stopper, gyorsulás-, G-erő-, olajhőfok- és turbónyomásmérő jelenik meg.
A lamellák között kellene távoznia a fékek által termelt hőnek, de sajnos csak díszként funkcionálnak.
Tempós kanyarban sem tolja az orrát, talán kétszer fordult elő a teszt során, hogy úgy éreztem, most sok lesz, és ahogy a nagykönyvben meg van írva, orral előre hagyjuk el nemhogy a kanyarívet, de az aszfaltot is. Szerencsére nem ez történt. A CTR úgy betapad, mint a fene, és ha nyikkanó abroncsokkal is, de elfordult, én meg töröltem egyet a homlokomon.
Erősebb fékezéskor kezd el kicsit ficánkolni a hátulja, ami azért történik, mert a fékerő többsége az első tengelyen van, és ilyenkor az autó súlypontja előrebukik, ennek okán a hátulja elkönnyül és beriszál. De szerepet játszhat még ebben az is, hogy az elsőhöz képest sokkal kisebb fékeket szereltek hátra.
Ami pedig még tol egy jó nagyot a versenyautós érzés potméterén, az a rövid úton járó, a fokozatokba szinte becsattanó váltó és a hanghatás. A motort hétezerig lehet pörgetni, és az érces üvöltést csak a váltások közötti sziszegés töri meg (turbó), de ha későn váltunk, és leszabályoz a motor, a kipufogó úgy durrog, mint Navarone ágyúi. Sajnos ezt a jelenséget álló helyzetben nem lehet produkálni, mert ha nincs mozgásban az autó, négyezres fordulatnál leszabályoz az elektronika. Szóval aki esetleg egy ilyennel menne Honda-találkozóra, az készüljön fel, hogy nem lesz hajnalig tiltáson veretés a parkolóban…
A gyönyörű 19 colos fekete-piros felniken 235/35-ös peres abroncsok figyelnek, a kerekek mögé pedig elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsákat szereltek 4-4 dugattyús Brembo féknyergekkel.
Versenypályára született, de közúton sem utolsó, csak találunk sima aszfaltot.
Költségek, konkurensek
Mivel a környezetvédelmi megszorítások miatt ekkora teljesítményt manapság már csak turbó segítségével lehet kisajtolni, ez sok szívómotorhívőnek piszkálja a csőrét, így nekik csak annyit üzennék, hogy 120-130 km/órás tempóval simán lehet hozni 7-8 literes átlagfogyasztást. Mi ez, ha nem fegyvertény a Type-R mellett? Városban már jócskán megeszi a 10-12 litert, arról pedig inkább ne is beszéljünk, hogy megtiporva hol akad le a fogyasztásmérő.
| A Honda Civic Type-R és fronthajtású vetélytársai | Listaár, forint |
|
| Reanult Mégane 2.0 T 16V RS (265 LE) | 7 990 000 | |
| Opel Astra OPC (280 LE) | 8 400 000 |
|
| Seat Leon 2.0 TSI Cupra S&S (280 LE) Ford Focus 2.0 EcoBoost ST3 (250 LE) |
9 041 980 8 155 000 |
10,1 milliós alapárával a Civic Type-R az itthon elérhető fronthajtású sportos kompaktautó-mezőny legdrágább versenyzője, viszont ezért a pénzért jó eséllyel olyat kapunk, amit a többiektől nem.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
