Japánok harcolnak a magyarokért!

Röviden – Honda HR-V
Mi ez?	Idén pont a 27-ik kis szabadidő-autó
Mit tud?	Formás, tágas, dinamikus
Mibe kerül?	5,5 milliós alapárával többe, mint a többiek
Kiknek jó?	Akinek a dizájn mellett a belső méret is fontos

Leginkább a drogbárók zsoldosainak rendőrségellenes harcáról olvasunk a közép-amerikai ország kapcsán, esetleg a menekültügyes maszatolás közben megemlítődik a végtelenül széles, és nem csak szó szerint forró határ az USA és déli szomszédja között. Most azért kerül egy autós lapba Mexikó, mert a méretes szalmakalapok mellett ott készül a Honda újdonsága is. Igen, de nyugalom, ettől még japános lett. Tényleg.

Pedig aggódtam kicsit a „második generációs” HR-V lisszaboni bemutatója előtt, hogy őszinte legyek. A neve jól cseng, szerintem a mezei autós is emlékszik a ’90-es évek végének különös kockájára, ami az unalomból kiemelkedő dizájnja mellett 110 ezer értékesített példánnyal a piacon is valamelyes sikert aratott. Legalábbis így rémlik.

Ma viszont nem kötném a siker szót a Hondához, és most hagyjuk a Forma-1-et. Lekopott a márka utcai autóinak sportos jellemzője, a szimpatikus Accordot kudarcos értékesítési adatai miatt visszavonták az európai piacról, és még a magyar vezérképviseletet is összébb nyomta a központ. Nem örülök ezeknek, nagyon nem, ennél többet tud és érdemel a Honda, amely most viszont megmutathatja, hogy van benne még spiritusz: vadiúj kis szabadidő-autója éles verseny közepette bizonyíthatja, hogy képes kiemelkedni a sűrű mezőnyből.

Külső, belső

Ránézésre elég jól szét lehet választani a kategória nagyját a szögletesekre (Mokka, Vitara, Soul stb.), és gömbölydedekre (Captur, CX-3 stb.), utóbbiak eggyel többen lettek mostantól. Hullámzó sziluettjével és kupás hátával talán a Mazda crossoverére hasonlít legjobban kívülről a HR-V, markáns az orra, és nem szerénykedik a hátsó lámpája sem.

Belül már nem áll a párhuzam, és akkor el is árulom a kocsi talán legfontosabb pozitívumát. A 4,2-4,3 méteres SUV-ok többségében a hosszúság és a tengelytáv erős korlátot szab az utasok pöffeszkedésének, a CX-3 például hátul az egyik legkisebb, ahogyan a csomagtartója is a maga 340 literével. A HR-V viszont a kategória legtágasabb autója, hátsó lábtere és 453 literes csomagtartója is mérce mostantól. Szerencsére itt is a jobb első ülés alá rakták az üzemanyag-tartályt, ami az eleve tágas farrészben szinte a földig mélyíti tovább a rakteret. Maradt az oly’ sokszor dicsért üléshajtogatás is kis módosítással, a HR-V-ben a háttámlához simul fel az ülőlap.

Ki gondolta volna egykor, hogy a sportosság helyett a hatalmas csomagtartók és a praktikus pakolhatóság lesznek a márka jellemzői?

A műszerfal ívei és szögletei hondásan kerülik a harmóniát, habár ebben sokkal összeszedettebb, mint az ötképernyős Civicben. A kezelhetőség is egyszerűsödött, egyedül a központi kijelző menüjét kellene még reszelgetni picit, aztán rendben lesz az is. A tesztúton leghosszabban egy Executive kivitelhez volt szerencsém, ami a csúcs, ennek az utasok felé néző függőleges felületét is puha bőrrel borították, talán ezért fogyhatott el az anyag, ugyanis full bőrülés nem rendelhető a kocsihoz. HR-V-tulajdonosként engem nem zavarna, de meglepett, mert a Honda által is elismerten fő konkurensnek számító CX-3-hoz piros díszcsíkos fehér-fekete bőrülések is rendelhetők. Sőt, csiricsáré alufelnikből is nagyobb a választék a kisebb japán cég autójánál.

Motorok, asszisztensek

Szűk a kínálat, de ahogy mondani szoktam, két kiváló motor egy kisebb családi autó potenciális vásárlóinak elégséges opció lehet. Az egyik ráadásul új, 1,5 i-VTEC nevet viseli, 130 lovas (6000 ford/perc), és hát benzinesként a nem éppen combos 155 Nm a maximális forgatónyomatéka (4600 ford/perc). A techpornósok kedvéért leírom, hogy az elektronikusan szabályozott szelepemelés, és a vezérlésszabályozási rendszer mellett mire büszke vele kapcsolatban a Honda: meredek szívócsatornákat alakítottak ki a hengerfejben, könnyített főtengelyt kapott, és független csapágyházat.

A hatfokozatú kéziváltóval 10,7 másodperc alatt van százon, míg a CVT-vel 11,2 kell neki, a gyári átlagfogyasztása 5,2 liter. Ugyanezek az adatok a már ismert, és kizárólag Európában forgalmazott 1,6-os i-DTEC-nél: 120 lóerő 4000-nél, 300 Nm-es maximális nyomaték, és kereken 4 literes vegyes fogyasztás.

Ha labdába akar rúgni valaki, ma már kell az okostelefon-kompatibilis központi agy (itt androidos) szép nagy kijelzővel, és rengeteg biztonsági asszisztens. Már az alap HR-V-khez is adják a náluk Aktív Városi Fékrendszernek nevezett segédeszközt, ami 32 km/óráig képes megállítani az autót némi sípolást követően, ha valaki lelép elé. A magasabban felszerelt típusokban ezen felül többek között táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető és automatikus távolsági fényszóró is segíti a biztonságos célba érést.

Vezetés

Remek vezetni, ez a másik kiemelendő tulajdonsága a HR-V-nek. Igaz, hogy az ilyenkor szokásosan túl rövidke volt a tesztút a megalapozott véleménynyilvánításhoz, de három felnőttel az utastérben is élvezni tudtam mindkét motorral az autó mozgását. A benzinest nyilvánvalóan pörgetni kell a dinamikus előzésekhez, és visszaváltogatni, hiszen nyomatékszegény, de a váltó is szerette, ha dolgoztattam. Külön dicséret a jópofa váltógombért, habár abban nem vagyok biztos, hogy hosszú távon komfortos a markolászása.

Olyan 6,5 literre jött ki a fogyasztása nagyobbrészt autópályás (130-nál 3200-at forog az 1,5-ös), kisebb részben hegyi kanyargás után, míg a dízelnél 5,2-re, de hangsúlyozom, majd a tesztautó hosszabb használata után lehet valós adatról beszélni. Ami viszont hamar feltűnt, a benzines motor is karcos hangú, nem csak a dízel. Van, aki ezt szereti a mindenféle mechanikai zajokhoz hasonlóan, ebben a kategóriában inkább az agyonszigetelés a jellemző, lásd például a benzines CX-3 néma utasterét. Kanyarodni is mintha ügyesebben tudna a crossoverek átlagánál, pedig elöl a szokásos MacPherson, hátul csatolt lengőkaros a felfüggesztése. Ezt a legjobb vezetni, meg a Mazdát.

Nekem zavaró volt városi forgalomban, hogy viszonylag hamar besípolt az előttem közlekedőkre való lendületes ráengedésekkor lámpánál, de ha a szívemre teszem a kezemet, és magam elé képzelem a Nagybetűs Európai Átlagautóst, valamint az ő reakcióidejét, akkor a biztonsága érdekében azt mondom, nagyon is okosan állította be ilyenre a Honda a rendszert.

Árak

Talán az egyetlen bántó hibája a HR-V nevű csomagnak a benzines 5,5 milliós, valamint a dízel 6,2 milliós alapára. Előbbi Elegance kivitelben már 6 misi, Executive-ként 6,9, ugyanez az általam nem próbált CVT-vel 7,2, dízelből a legdrágább 7,6, és ezeket a kövér számokat még tovább lehet hizlalni panorámatetővel, és egyéb finomságokkal.

Ha onnan nézem, hogy egyesek az akciósan 3,79 millióról induló Vitarához mérik, borzasztóan magas ez az ár, ha a közvetett riválisának tartott Mazdához, akkor még mindig jelentős a felár, és ha az 1250 eladott példányával tavaly kategórialső, 5,2 millióról induló Mokkához, akkor is érezhető némi túlárazottság. Amennyiben viszont úgy közelítünk hozzá, hogy a 4,5 milliós alapárú CX-3-ból is a 6,5 millió körüli változatok a magyar vásárlók kedvencei, abszolút van keresnivalója ebben a máshol bővülő, nálunk azért még mindig szerény piacon.

Majdnem elfelejtettem: a mexikói gyártás ellenére makulátlannak láttam a tesztautók minőségét, úgy tűnik, sombréróban is lehet japán kocsit gyártani.

Mellette – Ellene
Karakteres forma Élvezetes vezethetőség Praktikus, kényelmes belső A kategóriából kiemelkedő csomagtartó	Belül közel sem olyan izgalmas Magas alapár