Röviden – Honda Jazz 2015

Mi ez?

 Négy méter alatti kisautó brutális belső térrel, megosztó formatervvel.
Mit tud? Mindent, amit egy városi autótól elvárhatunk, kompakt kombikhoz mérhető praktikum és helykínálat mellett.
Mibe kerül? Szeptemberben érkezik, az alapmodell 3 699 000, a csúcskivitel 4 779 000 forintba fog kerülni.
Kiknek jó?  Azoknak az egyautós családoknak, akik nem szeretnek hosszú extralistákat böngészni.
Mindig is becsültem azokat az éttermeket, ahol az étlap nem olyan, mint egy műszaki gépkönyv tartalomjegyzéke: kétféle leves, három főétel, két desszert, és ennyi. Ezzel persze tudatosan alálőnek a piacnak, széles tömegek helyett csak az odafigyelő, türelmes, a séf ítélőképességében és szaktudásában bízni képes és hajlandó klientúrát tudják kiszolgálni, de megfelelő üzleti modellel sikeres, sőt, legendás lehet így a hely.
Sebhelyes arcú Honda, Volvo ihletésű hátsó lámpákkal
Ahogy eddig, most is szűkül hátrafelé az optika. A motorház iszonyú rövid

Ahogy eddig, most is szűkül hátrafelé az optika. A motorház iszonyú rövid

Mindig is hasonló utat járt be a Honda Jazz. Egyetlen karosszériaváltozat, két, egymáshoz rendkívül hasonló karakterű motor, lépcsősen felépülő, szélsőséges különbségeket nem tartalmazó felszereltségi struktúra jellemezte. 2001-es bevezetése óta mégis gazdára talált belőle 5,5 millió példány, ebből csaknem 800 000 Európában. Első hallásra tekintélyes számok ezek, de ha belegondolunk, hogy a VW Polóból csak tavaly 738 000 darabot adtak el világszerte, belátható, hogy nem tarolta le a piacot a Honda.

Kettő az egyben

Az új generációs modellnél még szűkebbre szabták a lehetőségeket: az eddigi két motor helyére egyetlen, 1,3 literes benzines lépett. Az viszont a Honda szerint mindent tud, amire szükség lehet: az Earth Dreams fantázianevű motorcsalád tagját változó szelepvezérléssel és -emeléssel szerelték fel. Ez a japán hibrideknél elterjedt megoldás képessé teszi a motort arra, hogy a pillanatnyi igények függvényében pörgős Otto-motorként vagy a takarékos Atkinson-ciklust követve üzemeljen.

Ha rövid a hajtókarod, toldd meg egy szeleppel

Nem az alsó holtponton zár a szívószelep

Nem az alsó holtponton zár a szívószelep

Nem az alsó holtponton zár a szívószelep


Az autóipar Szent Grálja, a minél tökéletesebb hatásfok lényege rém egyszerű: adott mennyiségű üzemanyagból sajtoljuk ki a lehető legtöbb energiát. Minél hosszabb úton mozoghat a dugattyú a keverék begyújtását követő expanziós szakaszban, annál nagyobb a hasznos munkavégzés – igen ám, de egy mechanikus szerkezetben minden mindennel összefügg, és a dugattyú ugyanakkora úton tud kifelé mozogni, mint befelé. Az Atkinson-ciklus úgy vágja át a gordiuszi csomót, hogy a sűrítési ütem kezdetén késlelteti a szívószelep zárását, így a beszívott keverék egy része visszaáramlik a szívócsőbe. Így a lehetségesnél kisebb mennyiségű keverék marad az égéstérben, a munkavégzés során tehát kevesebb potenciál marad kiaknázatlanul. Az Atkinson-ciklus hátránya azonban, hogy csökken miatta a nyomaték. A kevesebb összesűrített benzin-levegő keverék miatt viszont emelhető a sűrítési viszony, amivel a nyomaték jelentős része visszanyerhető. Ezt tette a Honda is: 13,5-re emelte sűrítési viszonyt, így a hibrideknél alkalmazott villanymotoros rásegítés nélkül is elég nyomatékos lehet a motor.

Az első próbák igazolták az elméletet: a motor talán még nyomatékosabb is, mint az első generáció híresen rugalmas, dupla gyújtógyertyás motorjai, harmadik fokozatban, enyhe emelkedőn 1000/perc fordulatszámtól határozottan, makrancoskodás nélkül húzott, ugyanakkor probléma nélkül, szerény lehetőségeihez mérten vérmesen forgott el a 6500/perces leszabályozási határig. Nem sportmotorról van persze szó, de a városi forgalomban és országúti előzésnél egyformán megtalálhatjuk benne a számításunkat.

Fokozatmentes, fokozatokkal

A fent leírtak a rövidített úton mozgó, szokás szerint pillekönnyen kapcsolható, és végre hatfokozatú kézi váltóval érvényesek. Az alsó öt fokozat áttételeit sűrűbbre fogták, a hatodikat szándékosan hosszúra hagyták, így elvben országúton fürgébb, autópályán takarékosabb az autó. 134 Nm-rel és 105 LE-vel azonban nem lehet csodát művelni, a rövid használatban ezek az előnyök nem jöttek elő, ahogy az állítólag feljavított zajszigetelés hatása sem volt egyértelmű. A Honda Jazz pont annyira csendes, mint legtöbb B-szegmensbeli társa: semennyire. 110-nél kényelmesen lehet beszélgetni benne, de a társalgást a motor és a menetszél zaja festi alá. 

Erről álmodik a Föld, legalábbis a Honda szerint

Erről álmodik a Föld, legalábbis a Honda szerint

Ennél izgalmasabb, bár nem mindenkinek vonzóbb választás a CVT váltó. Az áttételt fokozatok nélkül, széles tartományban variáló rendszer remek találmány, kivéve, hogy az átlagos európai vásárló idegbajt kap attól, ha az autó nem a megszokott, jól szakaszokra bontható ütemben gyorsul (ami szűklátókörűségre utal), illetve ha a motor mindenkori fordulatszáma nem korrelál pontosan a gázpedál állásával (ami nagyon is érthető). Ahogy a motornál, itt is kompromisszumos megoldást alkalmazott a Honda: normál használat mellett lépcsőkben módosítja az áttételt. Ezeken a lépcsőkön belül persze stikában variálja ám a vezérlés az áttételt, igazodva a fojtószelep állásához, a motorterheléshez, meg ki tudja még, hány paraméterhez, de az illúzió megvan, és a váltó alapelve sem csorbul. 
Azt azért tegyük hozzá, hogy a papíron (azaz a szabványos európai tesztciklus üzemi tartományán belül) takarékosabb CVT váltós autó a fedélzeti számítógép tanúsága szerint a rövid tesztkörökön egy-másfél literrel többet fogyasztott, mint manuális társa – ezt egyelőre tudjuk be annak, hogy sokat próbálgattuk a padlógázas visszaváltást, a kormány mögötti fülekkel végrehajtott manuális váltásokat, tehát indokolatlanul sokat pörgettük a motort. Végleges véleményt majd egy alapos teszt után mondunk. Az biztos, hogy azonos, állandó sebességnél a CVT váltóval jó tíz százalékkal kevesebbet forog a motor – vagy mondjuk inkább így, akár kevesebbet is foroghat.
Az utasvédelem jegyében négy centivel hosszabb az első lökhárító; a teljes hossz 95 mm-rel nőtt

Az utasvédelem jegyében négy centivel hosszabb az első lökhárító; a teljes hossz 95 mm-rel nőtt

Szintén az európai vevők kedvére szolgálnak a hirtelen gázelvételkor a fordulatszámot magasan tartó, az adott áttételt nem változtató programok; az előzést vagy lejtmeneti motorféket támogató szubrutinok hatásosságáról ilyen rövid idő alatt, a forgalommentes utakon nem tudtunk meggyőződni.

Rendkívüli személyiség

A szépség relatív, nem is feltétlenül kardinális, de akinek van, nem szokta véka alá rejteni. A Jazz esztétikai erényei viszonylagosak: ha eleve kedvelted a modell által másfél évtizede követett, nyesett sarkú hasábformát, ha bejön a modern Civic kombi kusza vonalvezetése, ha általában szereted az oldalfalat sebhelyként tagoló, mély törésvonalakat, tetszeni fog a Jazz. Az idomok különösen jól kijönnek a modell jó szokása szerint ezúttal is elérhető, extrém színárnyalatok esetében; kékben teljesen eseménytelen, fehérben egyenesen unalmas az autó. 

Áramkört idéz a kárpitozás, a műszerfal puha tapintású, a váltó leheletfinoman jár

Áramkört idéz a kárpitozás, a műszerfal puha tapintású, a váltó leheletfinoman jár

Ennél kevésbé megosztó a kezelőfelület: az első generáció spártai egyszerűsége és a második széria fapados űrhajókat idéző káosza után letisztult, de modern környezet fogadja a vezetőt, amely ráadásul még felé is fordul valamelyest. A magasabb felszereltségi szinteken nem csak a multimédiás rendszer, de a klímavezérlés is érintésérzékeny panelen keresztül vezérelhető, mindkettő örvendetes határozottsággal, jellemzően tévesztések és kihagyások nélkül értelmezi az ujjbegy parancsait, menet közben nem kell böködni.
A fő műszeregység központi mezőjében kék és zöld öko-fényekkel körített sebességmérőt találunk, a fordulatszám balra jelenik meg. Jobbra a sebességtartó- és korlátozó automata információs panelje látható. A rendszer képes a beállított korlátozást (tehát nem a tempomatot!) a táblával jelzett, aktuális sebességhatárhoz igazítani. A megoldás bizonyítottan működik, időnként elvette alólunk a gázt a Honda, de ha pisztolyt szorítanak a fejemhez, akkor sem tudnám elmagyarázni a beprogramozás folyamatát; aki a szeptembertől itthon is kapható modellt ilyen rendszerrel szeretné megvásárolni, kérjen alapos kiképzést a kereskedésben.
Digitális kor: HDMI-csatlakozó jár a nagyfelbontású érintőképernyőhöz

Digitális kor: HDMI-csatlakozó jár a nagyfelbontású érintőképernyőhöz

Alapkivitelben igazi japános műanyagok vesznek körül, magasabb szinteken azonban bőr(hatású valami) borítja a műszerfalat, a jó tartású, akár fűtéssel is felszerelhető üléseket és az ajtópaneleket finom, mintázott kárpit borítja, itt már a hátsó ablakok is automata emelőt kaptak. A hátsó ülések támlája két fokozatban állítható, maga az ülésrendszer a korábban megismert, pazar csiki-csuki sémát követi.

Autó vagy raktár?

A térdemet figyeld, meg a küszöbön a krómozott díszbetétet

A térdemet figyeld, meg a küszöbön a krómozott díszbetétet

A Jazznek mindig is hiperpraktikus belső tere volt a fő erénye, és ez az új kiadásban sem változott. Az előzetes bemutatás során már ismertettük a számadatokat, minden belső paraméter nőtt, de már az előd is olyan tágas volt, hogy az új padlólemezre épülő, friss kiadás szubjektíve nem tesz hozzá ahhoz. A colstok mást mond, de majd ha megpakoljuk, kiderül, mennyi is az az annyi. 

Az új platformnak nem is ez tehát a fő erénye, hanem az a plusz, amit a vezethetőséghez hozzátesz. A könnyebb és merevebb padlón eltérő hangolású futómű dolgozik, módosított oldaldőlési jellemzőkkel, keményebb stabilizátorral, áthangolt, érezhetően feszesebb kormányművel. A különbség drámai. A Jazz futóműve eddig is jól bírta a kiképzést, ha hittünk benne, csak közben dülöngélt, könnyű kormányát pedig vasmarokkal kellett íven tartani. Az újonc ezzel szemben már-már sportosan kanyarodik, kormánya kellően nehéz és közvetlennek érződik. Hogy vezetési élmény terén hol helyezkedik el a konkurensekhez képest, nehéz volna kapásból belőni, a nagyobb magasság miatt eleve nem ez a típus fő profilja, de az biztos, hogy a módosításokkal a modell sokoldalúbbá vált.
Ilyen a tökéletes csomagtér, kérem szépen. A padló alatt is van egy apróbb rekesz

Ilyen a tökéletes csomagtér, kérem szépen. A padló alatt is van egy apróbb rekesz

Véd, mint bármi

Hat légzsák, ESP, légnyomás-ellenőrzés – ez ma már nem kérdés az európai újautó-piacon. A Honda Jazz azonban alapáron kínálja a városi fékrendszert, amely ütközésveszélynél riaszt, vagy szükség esetén fékez is – az esős utakon nem volt kedvünk óvodások közé hajtani a teszt kedvéért, de a felső kategóriákból leszivárgott technológia mostanra kiforrottnak mondható az autóiparban.

Magasabb felszereltségi szinteken ráfutásgátlás, sávelhagyásra figyelmeztetés, táblafelismerés, adaptív sebességhatároló (lásd fent) és automatikusan tompítottra váltó világítás is kerül az autóba, akár akarjuk, akár nem. Az autó újdonsága még az AHA (agile handling assist) névre keresztelt elektronikus differenciálzár.
Állítható dőlésszögű a fejtámla. Talán az ostorcsapás nyaksérülés ellen is jobban véd, mint eddig

Állítható dőlésszögű a fejtámla. Talán az ostorcsapás nyaksérülés ellen is jobban véd, mint eddig

Viszik majd?

Nehéz helyzetben van a Jazz a hazai piacon. Egyrészt a szeptembertől kapható típusból nem létezik fapadosan árazható, butamotoros alapmodell, amivel becsalogathatnák a vevőket a szalonokba, sem luxuskivitelű verzió, amivel a pénzes vevők meglephetnék jóhoz szokott feleségüket. Másrészt viszonylag kis létszámú az országos kerekedői hálózat, így a márka láthatósága rosszabb, mint más cégeknél. Pedig azonos motorizáltságnál egyáltalán nem rossz a Jazz ára, sőt – már ha bejön valakinek a fazonja és a tudása. 

Új Jazz – Majd én megmondom, mi kell neked 72
Tetszik neked az új Honda Jazz? Értékeld 1-től 10-ig!
átlag
8.79
szavazat
679
Tetszik neked az új Honda Jazz? Értékeld 1-től 10-ig!
Új Jazz – Majd én megmondom, mi kell neked 73
Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt
Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…