Emlékeznek még a régi, eleinte lakkozott fa-, majd színes műanyagházas tévékre? Fekete-fehéren mutatták a világot, lassan melegedtek be, és nem lehetett rajtuk a kanapén fetrengve csatornát váltani, igaz, mifelénk az MTV2 elindulásáig nem is lett volna miért. Ezek a szupersarkított és plazmakorszak előtti készülékek lágyságot hoztak a dobozformába lekerekített képernyőikkel – akárcsak az új Fiat Panda, amely megőrizte ugyan elődje sziluettjét, de minden részletében kigömbölyödött. Íme, ilyen mozgásban a gyári némafilmen:
Eltűntek a sarkok az első és a hátsó fényszórókról, a lökhárítókról, a hűtőrácsról, az ajtókra ragasztott műanyag betétekről, sőt, még a C-oszlop jellegzetes kisablakáról is. Ugyanakkor – a kerekeket kivéve – az összes körformát is felszámolták, amiből a régi modell műszerfalán annyit lehetett összeszámolni, mint egy ufójárta gabonatáblán.
Most a Fiatnál a lekerekített sarkú négyzet (vagy legalábbis téglalap) a menő, ilyen lett a műszeregység, a klímapanel, a kormány közepe, a váltógomb, a belső kilincs, a klímapanel, a hangszórórács, a kőkemény fejtámla, szóval gyakorlatilag minden.
Tévéképernyő-műszerek és nyitott rakodópolc, mint az ős-Pandában
Az új kézifékkart kiengedve kartámasznak mondják. Naná, művégtaggal
A minőség tapinthatóan javult, ráadásul színes betét, zongoralakk, sőt, felárért beszédvezérlés, dokkolós TomTom navigáció és nemsokára 30 km/órás sebesség alatt működő vészfékező rendszer fogadja a miniautóban valaha minimalizmushoz szokott utazóközönséget.
Néhány részlet, például a váltókar-félsziget oldalára száműzött ablakemelő gomb azért ismerős lehet az elődből, és a terpeszben ücsörgő utasok térdét is ugyanúgy nyomja a konzol.
A valamivel tágasabb hátsó lábtéren és a 205-ről 225 literre nőtt csomagtartón érezhető, hogy az autó megnyúlt (3,65 méter hosszúra), az utas-csomag arány pedig rugalmasan változtatható a sínen tologatható hátsó paddal. Ezt a megoldást a marketingesek szerint tömeg-, szerintünk inkább költségcsökkentési okokból éppen idén száműzték a Nissan Micrából és a Toyota Yarisból, és nagy pirospont járna bevezetéséért az olaszoknak, ha nem csak a négyüléses kivitelekhez kínálnák.
Made in Italy
Érdekes módon, míg az Ypsilon és a régi (ám olcsó belépőmodellként még legalább 2012 végéig kínálatban maradó) Panda-generáció Lengyelországban készül, addig az új modell gyártására Pomiglianoban, egy teljesen újjáépített egykori Alfa-üzemben rendezkedtek be. Ide minket is meghívtak a tesztvezetés keretében, és a patyolattiszta, vadiúj robotokkal dolgozó, szigorú minőség-ellenőrzésű csarnokokban csak ámultunk-bámultunk. Ha nem lett volna szakszervezeti tüntetés a gyár előtt, talán magunk sem hittünk volna, hogy Olaszországban járunk – ahol a hetvenes évek után reneszánszukat élik a lekerekített kockák.
Szerencsére nem merül ki a modelltől függően egyben, 50:50 vagy 60:40 arányban lehajtható hátsó padban a variálhatóság. Festőlétra vagy csíkos napernyő szállításához extraként a jobb első ülés támlája is előredönthető, csak előtte lehetőleg tessékeljük ki belőle a kedves anyóst.
Az 500-ashoz jobban illett a kicsi, de erős kéthengeres hangja
Joggal kérdezhetik, mit örökölt meg az új mini platformtestvérétől, az 500-astól. Említhetném a szélesebb nyomtávú futóművet vagy a sokféle extrát, de a kevesebb dekorációs elem miatt a vásárlóknak itt kettő helyett csak félnapi hideg élelemmel érdemes befészkelni magukat a gépük elé konfigurálni.
Nem faragtak tehát divatminit a Pandából, és a Twinair-motor sem az elsöprő retró érzés miatt került az orrába – bár való igaz, olasz piacra készült már ilyen kéthengeres az első, kartonboboz formájú generációból is 30 szánalmas lóerővel. Most a turbós változat 85 lova képviseli a modellpaletta csúcsát, és állítólag ugyanebből a kilencszázas motorocskából készül majd egyszer a sportos 100HP-utód is.
Másfél számmal kisebben a Citroen C3 Picassót idézi a kerekített dizájn
1,55 méter a magasság. Vászon helyett üveg tolótető rendelhető
A jellegzetes purrogó hang azért mindig jól hallhatóan jelen van, kivéve a piros lámpánál vagy kereszteződében eltöltött start-stoppos másodperceket. Hiába azonban a motorleállítás pirosnál, az Eco-gomb, az okos generátorvezérlés és a forradalmi, elektrohidraulikus szelepmozgatás, azért rendesen apad a benzin a parányi, 35 literes tankból, különösen, ha rendesen odalépünk a gázpedálra.
Igaz, ilyenkor fürgén is szedi a lábait a furcsa orgánumú Panda, legalábbis amelyik változatát turbó lélegezteti – merthogy mostantól szívó Twinairt is készítenek belőle 65 lóerővel. Na, ez volt az a kocsi, amit lehetetlen volt vezetni a menetpróbán és Magyarországon nem is kerül forgalomba, marad helyette az alig erősebb 1,2-es, négyhengeres, és idővel valószínűleg úgyis épp ez a lagymatag, ám egyszerű és kiforrott Fire-motor lesz majd a titkos tipp a használtautó-katalógusokban.
Használt Pandák a Vezess Autókeresőben
Született városlakó, de sztrádatempónál sem túl hangos a Fiat-mini
Nagy különbség az 500-ashoz képest a Panda lágyabb futóműhangolása, ami még a nagyobbik, 15 colos felnimérettel is jó rugózást adott ki a pesti kátyúkat és lötyögő macskaköveket megszégyenítő aknamezőn. Csak a dízelhez kínálnak összkerékhajtást (jövő évtől), és kizárólag a turbós Twinair motorhoz választható az egykuplungos robotizált váltó, mint amit oly sok Fiat-termékben volt már lehetőségünk gyűlölni.
A Pandát jelölték Év Autója díjra is. Elődje 2004-ben elnyerte a címet – ki tudja, talán összejön az ismétlés. A magyar rajongók 2012 elején láthatják majd a hazai szalonokban az autót – áráról egyelőre nincs információnk.
