Hibriddel a dízel ellen

Az Atlanti-óceán innenső partján, Európában, a német prémiumgyártók, az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz magabiztosan tartják állásaikat. A Lexus korábbi kísérletei, hogy nagyobb szeletet hasítson ki a tortából, eddig nem vezettek átütő sikerre. De most itt az új IS, amely a márka legkisebbjeként és legolcsóbbjaként végre dobhat egyet az eladási számokon. Ám ha megnézzük, mit is kínál a Lexus az új IS-sel, máris van min csodálkozni.

Köztudott, hogy Európában az IS kategóriájában a dízelmotoros modelleket viszik a leginkább. No, hát az IS-ből, ellentétben a második generációval, pontosan ilyen nincs. Elveihez hűen a Lexus hibridmodellel próbálja meg kiváltani a dízelt, amit az alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett a hosszabb távon alacsonyabb fenntartási költségekkel indokol.

A benzin-elektromos hibrideknél nem állhatnak elő olyan hibák, mint a részecskeszűrő, a turbófeltöltő, vagy a kettős tömegű lendkerék tönkremenetele, ami használattól függően a dízeleknél már 120 000-150 000 km táján bekövetkezhet, hiszen ilyen alkatrészeket nem tartalmaznak.

A hajtáslánc azonban csak egy tényező, mi van a többivel? Két-három évtizede még senki sem gondolta volna, hogy formatervezésben a japánok mutatnak majd utat, de szerintem a Lexus IS tele van fantáziadús, ötletes formai elemekkel. Hozzá képest a BMW 3-as unalmas, az Audi A4-es egyenesen álomkóros, de még a Mercedes C-osztálya sem dicsekedhet azzal, hogy láttán lázas izgalom lenne úrrá bárkin. Érdemes megnézni az új hűtőrácsot, a fényszórókat, az IS oldalán végigfutó éleket, vagy a hátsó lámpákat, hogy lássuk, sokkal több formai játék van bennük, mint a németek bármelyikében.

Nagy csalódás lenne, ha belül mást találnánk, de szerintem az IS belül is nagyon rendben van – legalábbis azokban a változatokban, amit kipróbálhattunk. Elegánsak a formák, az anyagminőség nemhogy a BMW 3-asénál, de még az A4-esénél is jobb, az összeszerelés pedig hagyományosan precíz.

Az egyetlen gyenge részlet, amit a próbaút alkalmával felfedeztünk, hogy a kesztyűtartó fedele és gombja olyan műanyagból készült, ami lassan már az alsó középkategóriában is ciki. Nagyon szép részlet viszont a korábbi digitális órát felváltó, az új GS-ből átvett analóg óra, és nagyon meggyőző az új, érintőléces hőmérséklet-állítási módszer. (Az ujjunkat egy fémcsíkon csúsztatva állítható a hőmérséklet.)

A hétcolos színes kijelző nem érintőképernyő (messze is van). Az alapváltozatokban a BMW i-Drive-jához hasonló forgókapcsolóval irányítható, a drágábbakban a más Lexusokból ismert Remote Touch kapcsolóval. Ez elvileg úgy működik, mint a legközönségesebb számítógépes egér, de valójában mégsem. Bár sokat módosítottak rajta, a beléptetéshez például csak le kell nyomni a vezérlőgombot, mégis könnyebb volt úgy megbirkózni a beállításokkal, ha az utastárs végezte, és nem a vezető. Talán némi időbefektetéssel össze lehet szokni vele.

Nekem nagyon bejött viszont az új üléshelyzet. A vezetőülést két centivel lejjebb nyomták, a kormány tengelyének szögét tovább laposították, így majdnem úgy lehet ülni az IS-ben, mint egy sportautóban. Az áthallást erősíti az oldalirányban viszonylag szűk tér (körbevesz az autó), az új, jól megmarkolható kormány, no és a műszerfal, ami különösen a sportosnak szánt F Sport kivitelekben nagyon látványos.

Ennél ugyanis a középen elhelyezett, TFT kijelzőből készült fordulatszámmérő a beállítások elvégzéséhez oldalra húzódik – pont úgy, mint az Lexus LF-A szupersport-autóé.

A második sorban a lábtér nőtt nagyot, abból adódóan, hogy a tengelytávot 7 centivel megnyújtották. Ellentmondásos módon ennek főként a kisgyerekesek örülhetnek, mert így jobban elfér a gyerekülésből kilógó gyerek lába. Száznyolcvan centinél magasabbak azonban így sem nagyon férnek be, mert az IS oldala nagyon dől befelé, és a tető is alacsony maradt.

Újabb jó hír érkezik azonban a csomagtartó tájáról. A V6-os benzinmotoros változaté 50 literrel nagyobb, mint volt (480 literes), a hibridé pedig éppen akkora, mint a második generációé. Ez úgy lehet, hogy a hibrid rendszer 230,4 voltos, nikkel-fémhidrid akkumulátorát a pótkerék üregébe építették be. Ennek járulékos előnye, hogy ledönthetővé váltak a hátsó üléstámlák. Ez egy négyajtós autónál sem egy hátrány, főleg, ha – ellentétben némely konkurensekkel – alapáron adják.

Azzal az előnnyel is jár az akkumulátor hátratolása, hogy így a hibrid tömegelosztása jobban közelíti az ideális 50-50 százalékos arányt. Elöl egy vadonatúj, hosszában beépített, négyhengeres, 2,5 literes, 181 lóerős, közvetlen és szívócső-befecskendezéses, Atkinson ciklusban működő, négyhengeres benzinmotor adja az alap hajtóerőt, amihez a Lexusnál, illetve a Toyotánál megszokott nyomatékelosztós hibridrendszer társul középső bolygóművel, 143 lóerős elektromotorral, illetve egy generátor-elektromotorral.

A rendszer a Priusból vagy a Lexus CT200h-ból, vagy bármely más Lexus-Toyota hibridből ismerten, automata módjára működik, méghozzá kísértetiesen halkan és rezgésmentesen. Annyira, hogy külön elektronikus hanggenerátort építettek be, amely a Sport üzemmód bekapcsolásakor a hangszórókon keresztül ad sportos motorhangot, méghozzá három fokozatban. Olyan nagyon azonban nem volt inspiráló, ezért többnyire a leghalkabb fokozatban hagytuk.

Mint ebből is kiderül, az IS 300h is megkapta a minden hibrid Lexusban és Toyotában tartozék üzemmód-kapcsolót, amivel a gazdaságos, normál és sportos üzemmódok közül lehet választani. Utóbbiban gyorsabb a gázreakció, és úgy érezni, jobban ugrik az IS. Ennek ellenére nem úgy ugrik, mint egy dízel, és ezért nem is igazán lelkesítő a vezetése. A hibrid így inkább azoknak jöhet be, akik az alacsony, gyári adat szerint 4,3 literes, a próbaúton mérve hét liter körüli fogyasztásra, illetve a dízelekkel szembeni problémamentességre hajtanak.

Holott az IS egyéb adottságai nem rosszak, sőt! A GS-ével rokon padlólemez, a ragasztással és lézerhegesztéssel végletekig megmerevített karosszéria, a szintén GS-rokon elöl dupla keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros felfüggesztések hangolása nagyon felhasználóbarát. Alapvetően kényelmes, de kanyarban sem vall szégyent – majdnem olyan jó vele kanyarodni, mint egy BMW 3-assal.

Ebből kiveszi persze a részét a közvetlen áttételezésű, és elektromos szervója ellenére még visszajelzéseket is szállító kormány. Az F Sport kivitel még erre is rátesz egy lapáttal, amelynek üzemmód kapcsolóján van egy Sport+ állás is, amikor az adaptív felfüggesztés is bekeményít, és még sportosabbra vált a kormány, a gázpedál és az erőátvitel hangolása.

Ám még így sem igazán sportos az IS 300h, de ezért nem a futómű, hanem a hajtáslánc és a jelentős tömeg a felelős. A hibrid IS alsó hangon 1620 kilót nyom a mérlegen, 180 kilóval többet, mint egy automata váltós BMW 320d. Így lehet például, hogy jóval nagyobb teljesítménye ellenére (223 lóerő a 184 ellenében) a BMW 7,6, az IS 8,3 másodperc alatt éri el a százas tempót.

Aki valóban élvezni szeretné a vezetést, annak a sima benzinmotoros változat az igazi. A régivel azonosan 208 lóerős, 2,5 literes V6-os motornak nincs szüksége hanggenerátorra, hogy lenyűgözze hallgatóit, bár az F-Sport kivitelbe így is szerelnek egy membrános szívászaj-erősítőt. De a hang e nélkül is jó, a motor szépen veszi a gázt, a széria automata váltó pedig gyorsan teszi a dolgát, kézzel is remekül irányítható a vadonatúj, LF-A mintájú váltófülekkel.

Mivel a sima benzines jóval könnyebb a hibridnél, kanyarodni is nagyobb élvezet vele. Hozzá kell azonban tenni, hogy az 1555 kilós saját tömeg így is 135 kilóval nagyobb az automata BMW 320i 1420 kilójánál. Ez persze megint csak oda vezet, hogy a 24 lóerővel gyengébb BMW fél másodpercet ráver az IS 250-esre a 0-100 km/órás sprinten. Ja, és még egy: a BMW automatája nyolcfokozatú, lehet, hogy a Lexusnak sem ártana egy ilyen a hatgangos helyett.

Ezzel együtt a vezetés megszállottai jobban járnak az IS 250-essel, ám azon az áron, hogy átlagban körülbelül 3-4 literrel nagyobb fogyasztással kell számolniuk, mint a hibridnél. Ráadásul a hibrid nem sokkal drágább a V6-osnál, sőt, olcsóbb, mint az előző generációs V6-os volt a bevezetésekor.

Egészen pontosan 9 900 000 forintba kerül, míg az IS 250-ért 910 000 forinttal kevesebbet (8 990 000 Ft-ot) kell letenni, ami csak a fogyasztáskülönbségből kevesebb, mint 80 000 km alatt megtérül. Ezért számolnak úgy a Lexusnál, hogy inkább az IS 300h fogy majd, méghozzá 9:1 arányban. Meg azért is, mert a hibrid ára a hasonlóan felszerelt dízel-automata német konkurensekhez képest is kézzelfoghatóan kedvezőbb.

Szóval, felnőtt a feladathoz, illetve német riválisaihoz az IS, vagy sem? Designban, minőségi szempontból és úttartásban-irányíthatóságban egyre jobban megközelíti őket, a hibrid hajtáslánc azonban ízlés kérdése. Akit megfognak a modern műszaki megoldások, a csendes működés, az olcsó fenntartás és rendkívüli megbízhatóság, annak jó választás a hibrid, aki viszont vezetési élményt is szeretne, az biztosan valamelyik német dízelnél marad.