| Röviden – Mazda CX-3 | |
|---|---|
| Mi ez? | Jelenleg az egyik legszebb kis szabadidő-autó |
| Mit tud? | Szívó benzinesével (!) ezt a legjobb vezetni |
| Mibe kerül? | 4,49 millióról indul |
| Kinek jó? | Fiúknak, lányoknak, és belőlük vált szülőknek, miután már nem használnak babakocsit, de a gyerek nincs még 160 centi |
A szemünk láttára újjászületik és újrapozícionálódik egy autómárka. Ügyesen, gyorsan, egyik gyönyörű újdonság tapossa a másik sarkát, mindegyik a kategóriája megkerülhetetlen tagjává lép elő a premierje napján.
Kinek mit mutatott 5-6 éve a Mazda modellkínálata, szubjektív, számomra semmi izgalmasat. Aki megbízható japánt akart, Toyotát vásárolt, aki izgalmasat, az Hondát nézett, a tehetősek pedig Lexusba ültek. Még kisebb eséllyel húzta ki a vevő a márka nevét, ha a németeket is beletette a kalapba.
Aztán a legenda szerint valami kelekótya felszolgáló – véletlenül, vagy be volt szippantva, ma már nehéz kideríteni – potencianövelőt löttyintett egy késő estébe nyúló felügyelőbizottsági ülésen a Mazda összes döntéshozójának a búcsúitalába. Előtte éppen arról tanácskoztak fáradtan, karikás szemekkel keresve a megoldást, hogy mi legyen a márkával. Állítólag felmerült az önállóság kényszerű feladása is, ha nem találnak ki valami ütőset.
Takashi Yamanouchi (CEO 2014-ig) tekintete szomorú volt, de szúrt, ahogy végignézett a teremben a vezető tisztségviselőin: Akira Marumoto ügyvezető alelnök majd elsüllyedt, míg Ikuo Maeda vezető dizájner szemlesütve törölgette dizájnos szemüvegét az asztal alatt. Gondterheltek voltak, és erőtlennek érezték magukat. Igyák ki a poharukat uraim, reggel 7-kor folytatjuk ugyanitt, addig szedjék össze magukat! – mondta keméyen Takashi szan.
Akkor éjszaka mindannyian boldogok lettek. Másnap reggel, azon a bizonyos 7 órás válságtanácskozáson új fejezetet kezdett a Mazda életében néhány szerelmes, erőtől duzzadó férfiember. Hamarosan papíron susogó ceruzák vázolták fel a Kodo formanyelvet, a technikai részleg pedig bátran elvetette a konkurencia által nyomatott turbókat, és Skyactiv néven az öreg szívó benzinesekbe leheltek új életet.
4,5 milliótól bő 8 millióig tart a különféle változatok nyitó listaára. Burovinc Eszter, a Mazda hazai kommunikációs vezetője szerint olyan 6-6,5 millió közötti áron viszik majd leginkább a magyar vevők. Nagy kérdés, hogy a kiváló benzinesek mellett mennyi levegő jut az egy szem dízelnek
Manapság jól megy a cégnek, önállóan virágzik, mert vérbő autókat gyárt. Suttognak egy kelekótya pincérről a hirosimai gyár munkásai, egymás között nagyokat kuncogva, aki állítólag belekevert valamit a nagyfőnökök italába vagy 5-6 éve, de biztosat senki nem tud. Mi is csak annyit látunk, hogy valami nagyon megváltozott a Mazdánál, attraktív járműveket dobálnak a piacra egymás után. A 6-os nem csak szebb szinte az összes riválisánál, de amikor kijött, a tengelytávja is nagyobb volt az akkori Passat/Superb/Insignia triónál. Aztán a 3-as, amely – ki gondolta volna ezt évekkel ezelőtt – szívó benzinessel is hódít 2015-ben a kompaktok között. A CX-5 meg akkora siker a kontinens nyugati felén a túlzsúfolt szabadidő-autós piacon, mint egy hangár, és húz a 2-es is a kicsik között, rendesen. DE, ezek objektíven nézve is kiváló tulajdonságok sorával rendelkező autók a maguk kategóriájában.
A legújabbik, a CX-3 kicsit más. Ez is sok mindent tud, hajjaj, de azért akad egy-két gyenge pontja. Nálam mégis kategórialeső lett a hétfői-keddi spanyol tesztút után, különösen Montserrat kanyarjainak élvezetes meghódításával a hátam mögött.
Külső
Tovább erősíti, mondom, ERŐSÍTI a márka izgalmas hullámokból összerakott, és vitathatatlanul egységes formavilágát az újdonság. Sőt, oké, hogy frissek az élmények, de számomra ez most a legszebb Mazda, nem gondoltam volna, hogy van még ennyi ebben a dizájnban, most azt mondom, de még mennyi! A 4,2 méter körüli kis szabadidő-autókról beszélünk, crossoverekről, de most ne menjünk bele az egyébként is elmosódott kategóriahátárok elemzésébe.
Innen zömöknek tűnik hatalmas lemezfelületeivel, pedig a kategória leglaposabb autója: az antenna nélkül 1,5 méter sincs
A lényeg: kb. 1250 darabbal itt az Opel Mokka volt tavaly Magyarország királya, idén valószínűleg a Vitara lesz, erős szereplő a Nissan Juke, és unokatesója, a Renault Captur (NYEU-ban talán utóbbi vezeti az eladásokat), de van itt Kia Soul is, és még az Ikersárkány is legyártotta a saját verzióját, szóval hosszú a sor. Na, náluk mind jobban néz ki az új CX-3-as a már-már aránytalanul (de mégsem) hosszú orrával, magas oldalsó lemezeivel, szűk ablakaival, és az egészet optikailag még tovább nyújtó, befeketített hátsó oszlopaival.
Elöl a megszokott hűtőrács és lámpák kicsit mások, kicsit ugyanolyanok, mint a felmenőknél, hátul hasonló a helyzet. 4275 mm hosszú, 1765 széles, és most tessék figyelni, a kb. 4-5 centis kis cápauszony antennával együtt is csak 1535 mm magas. Anélkül 1,5 méter alatti, azaz a leglaposabb a kategóriában.
Belső
Itt jön elő egy-két gyenge pont. Kívülről nem csak azt látjuk, hogy húú, ez aztán piszok jól néz ki, hanem azt is, hogy
– itt bizony kisebb az utascella, mint mondjuk egy Mokkában
– rövid a fara, nem lehet túl nagy az a csomagtartó sem
– mekkora lehet a fejtér hátul?
– ráadásul keskeny, és milyen magasan van az ötödik ajtó
– klassz a szűk ablaksor, de hogy lát ki ebből a kocsiból a sofőr hátra?
Ezt látjuk kívülről, beülve pedig azt tapasztaltam, hogy
– elöl gyakorlatilag ugyanakkora a hely, mint a riválisok többségénél, a 2-es szinte egy az egyben átvett lapos műszerfala pedig megkönnyíti a kilátást előre, növeli a térérzetet
– hátrafelé valóban korlátozott a tájékozódási lehetőség, azonban ez nem újdonság, régóta fontosabb a dizájn ennél
– hátul 180 centiig nem érinti az utasok haja a tetőkárpitot, pedig az ülőlap 37 mm-rel magasabban van az első ülésekénél
– a lábtér viszont szűkös hátul, rövid utakon elfér ugyan négy felnőtt, de egy Horvátországig tartó úton nélkülözhetetlen mocorgás, előre-hátra fészkelődés az ülésben már bajos
– a 350 literes, duplapadlós csomagtér a kategória alja
Ez egy olcsóbb kivitel belseje, a start/stop, a nagy kijelző, és a klíma alap
Akkor most nézzük meg egy drágábban felszerelt példány belsejét.
Fehér bőr és piros betétek, valamint velúrszerű ajtókárpit, és bőrülések jellemzik a drágább változatok belsejét
Olvastam némi kritikát az ajtókárpitok tetejének, és a műszerfal borításának kemény műanyagjáról, amit én nem érzek vészesen gyatrának, könyörgöm, nem 10 milliós autóról beszélünk, 4,5-ről indul a listaár. Persze, jobb lenne puhább, meg a kutyám is repülhetne. Összességében teljesen korrektek az anyagok a CX-3-asban, többet érne 3-4 centi plusz lábtér hátul, mint egy kellemesebb tapintású fedlap, úgyis csak az újságírók fogdossák, mi is csak legelőször.
Tud valamit egy japán szaki, amit más nem?
Vajon melyik modell volt a mérce a CX-3 fejlesztésekor, és hogyan voltak képesek a japánok 1155 kilóra levinni az alapváltozat súlyát? Interjúnk a típus fő-fő fejlesztőjével itt olvasható.
Motorok, vezetés
Két motor, három teljesítmény, két váltó és két hajtáslánc keverhető. Megpróbálom közérthetően: a kétliteres benzinmotor 120 lóerős (204 Nm) változata csak elsőkerék-hajtással kapható, viszont a hatfokozatú kézi váltóval, és az automatával is. A 150 lóerős (szintén 204 Nm) változata már alapból összkerekes, de váltó itt is kétféle lehet. Van egy másfél literes, 105 lóerős (270 Nm) turbódízel is, ami manuális váltóval lehet első- és összkerék-hajtásos, automatával csak AWD.
Szerintem azonban két érdemi opció van, ha rám hallgatnak. A gázolajos (amit nem vezettünk), vagy a 120 lovas benyás kézi váltóval. Fölösleges az automata és az összkerékhajtás felárát kidobni, de az erősebb benzinesért is kár plusz pénzt fizetni. Tartsák meg azokat a vaskos százezreket, vagy ha mindenáron a kereskedőnél akarják hagyni, extrázzák, csinosítsák belőle a kocsit. Magamnak biztosan a gyengébb benzinest venném, ami egyrészt nagyon dinamikusan viszi az 1155 kilóról induló, azaz kimondottan könnyű kocsit, másrészt szuperjó vele a kézi váltó.
Kétezres szívó benzinmotor 120 lóerős teljesítménnyel. Csendes, kulturált, és takarékos, de azt is kedveli, ha pörgetjük
Szerencsémre nem ezzel kezdtem a nemzetközi menetpróbán, hanem egy automataváltós 150 lóerőssel. Érdekes, hogy lassabbnak, nyugodtabbnak tűnt nem csak nekem, hanem a rangos női magazin mellettem ülő főszerkesztőjének is feltűnt, pedig ő kevésbé érdeklődik az autók iránt. Bezzeg, mikor átültünk a 120-asba, 5 perc után megjegyezte: mintha egészen más autóban ülnénk, ez sokkal gyorsabb.
Természetesen a gyengébb nem gyorsabb (9 sec vs 9,6 sec – 120-as kézi vs. 150-es automata), mégis tökéletesen érezte, az első pillanattól sokkal lendületesebben vezettem ezt, mert az első pillanattól kívánta a remek váltó, hogy ide-oda kapcsolgassam, és a vele tökéletes harmóniában dolgozó motor pedig, hogy pörgessem. Az erősebb automata a hajókapitányt húzta elő belőlem, az a verzió inkább kényelmes andalgásra termett. A 120 lóerőssel viszont hatalmasat autóztunk a Barcelona melletti híres Montserraton (fotó a galériában), majd a szintén ritka jó C-33-as autóúton is, imádja a kanyarokat, pedig az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztésére nem mondanám, hogy micsoda világújdonság, és mégis.
Így lehet olyan 270 liter, szerencsére a padlót vagy 12 centivel lejjebb lahet rakni, úgy 350 liter a tér. A Capturé 377 literes, a Mokkáé 356, a facelift óta a Juke-é 354
Mondhatnék fogyasztási adatokat is, de a valós számokért meg kell várnunk a hazai, hosszabb tesztet. Ízelítőül annyit, hogy hegynek felfelé űzve 9,2-ig tudtam felnyomni a kijelző adatát a 120 lóerősben, az autóúton elgurulgatva viszont már 4,4-et mutatott. Normális közlekedéssel 6-7 literes átlag simán elérhető vele.
| A kategória „erős emberei” 120 lóerő körüli benzinmotorral | Listaár, forint |
| Suzuki Vitara 1,6 GL (118 lóerő) | 4 490 000 |
| Opel Mokka 1.6 ECOTEC Selection (115 lóerő) | 5 080 000 |
| Renault Captur TCe 120 EDC Zen (120 lóerő) | 4 830 000 |
| Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta (115 lóerő) | 4 540 000 |
Ár
Habár a fenti táblázatban 4,49 milliósra írtam az új slágernek számító Vitarát, a Suzuki megteheti, és meg is teszi, hogy az újdonságot mindjárt leárazza: most 700 ezres kedvezménnyel, már 3,79 milliótól elvihető – írtam a minap egy másik kis crossover bemutatójában. Nos, ezt a Mazda nem teheti meg a szintén 4,49 milliós induló árával, de nincs is rá szüksége. Mások veszik majd, mint a Vitarát, az sem elképzelhetetlen, hogy egyesek fejében inkább egy MINI Countryman lehet majd alkalmi versenytárs, legalábbis mellé szívesebben pozicionálja termékét a Mazda.
Én meg azt mondom, bármelyik fenti autónak komoly ellenfele: az ára az egyik legjobb, a vezethetősége élvezetesebb mindnél. Tény, hogy vannak nála tágasabbak, de nálam a szépségversenyt is ez nyeri. A sok vagány, de azért racionális Mazda után ez már igazi szerelemgyerek a márkán belül, amelynél kis lazaságot is megengedtek maguknak a cég vezetői. Nem nézték a Hold állását, csak élvezték! Belefér, és persze nem véletlenül alakult így.
Úgy hallottam, az egykori pincérből elit drogdíler lett. A hirosimai verebek pedig azt csiripelik, hogy a Mazda felsővezetői azóta is fogyasztják jótékony hatású szereit.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
