Múlt héten kaptuk a hírt, hogy a 2009-es Japán Autóipari Kutatók és Újságírók Konferenciája (RJC) a Mazdai-Stop rendszerét jutalmazta az „Év technikai fejlesztése” díjjal. Hurrá, szerencsés egybeesés, a 2.0 i-Stop tesztautó épp ekkortájt járt nálunk.
A CO2-kibocsátás és a fogyasztás visszaszorítását elősegítő motorleállító elektronika egyébként csöppet sem újdonság, ezt már baromi régen kitalálták (lásd keretes), de a Mazda csak most ugrott rá a témára.
| Motorleállítás: nem ma kezdték
Húsz-harminc éve is fontos volt a kisebb fogyasztás, csak akkor az olajválság okozta sokk miatt léptek az autógyárak. Ma inkább a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztással egyenesen arányos szén-dioxid-emisszió leszorítása a cél. Formel E az olajválság után Formel E néven az Audi az 1982-es modellévre bemutatott egy takarékos 80-ast. Az ezerhatos autó 4+E fokozatú váltójában az E a kímélőre áttételezett ötödiket jelölte. Ezt a korabeli Polo vagy a Passat Formel E is tudta, az Audi fogyasztását azonban motorleállító rendszer is korlátozta. A 85 lóerős motor gombnyomásra leállt, újraindítása automatikus volt. Egyesbe tett váltóval és kinyomott kuplunggal gázadásra kelt életre a négyhengeres.  Nem, az ablakspoiler nem kisipari. Célja a légellenállás csökkentése A Fiatnál a Ritmo Strada Energy Saving volt az első takarékosra vett verzió 1982-ben, magasabb sűrítési viszonnyal, a légellenállást javító ablaklégterelőkkel és dísztárcsával, motorfékezéskor a benzinellátást elzáró karburátorral. A váltásokra LED figyelmeztetett a műszerfalon. A Ritmo ES az akkori szabvány szerint 6,4 literes átlagával 13,5 százalékot spórolt a sima 1,3-as modellhez képest. A későbbi Regata ES már a Citymatic nevű, automatikusan leálló és újrainduló motorvezérléssel is rendelkezett. |
Az i-Stop-ra keresztelt dolog szépséghibája csak annyi a Mazdánál, hogy az kizárólag a közvetlen befecskendezéses
benzinmotorokkal működik, így a megfizethető 1,6-ossal nem, csak a kétliteres benzinessel kooperál.
A gyár szerint a konkurensekhez képest feleannyi idő, – alig 0,35 másodperc – alatt pöccenti be a motort a rendszer, amit lemérni ugyan nem tudtunk, viszont hajlamosak vagyunk elhinni, és emiatt kapta a nálunk csöppet sem ismert díjat is.
A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy az i-Stop az egyik olyan start-stop rendszer, amelyik nem ment agy agyunkra a folyamatos leállítással és újraindítással. A motorindítgatással járó rezonánciát persze nem lehet megszüntetni – hiába állítják – viszont tényleg gyorsan beindul, így a kuplungpedál kinyomására, majd azonnali felengedésére rögtön tudunk indulni a lámpától, nem kell változtatni vezetési szokásunkon.
A kényelmes kocsikázástól persze a Mazda sem foszt meg minket, így nem kapcsolja le a motort pl. egy kora reggeli indítás után, miközben a belső hőmérsékletet próbáljuk feltornászni néhány fokkal, vagy ha épp a légkondi zúdítja a nyakunkba a hideget – hiába állunk percek óta mozdulatlanul a dugóban.
Az i-Stop feliratú gombot megnyomva, egyszer kellett csak kiiktatni a funkciót, amikor a dugóban a Pusztaszeri útról ereszkedtünk alá. Lassú gurulásnál ugyanis már leáll a motor, de ha nem fékezünk állóra, – hanem megpróbálunk kanyarodni, vagy kicsit gyorsabban gurulni – akkor újra elindul, majd kezdi elölről. Mivel Budapest nem San Francisco, ezzel együtt tudnánk élni.
Az i-Stop mellett azért kíváncsiak voltunk, mennyire ütős egy 150 lóerős motor egy Mazda3-asban, sajnos gyorsan kiderült, hogy semmire. Alul meglehetősen gyenge a motor, majdhogynem fulladós, de a pörgetésre sem reagál valami élénken, érzésre pedig egy csöppnyi sportosság sincs benne.
10,4 másodperc alatt gyorsulni 100-ra nem igazán szédítő, aki ilyesmire vágyik, az kénytelen lesz a Mazda3 MPS-re költeni. Igaz, utóbbival nem ússzuk majd meg 10 literből a városban, ami egy ekkora motortól egész jó érték. Ebben benne van az i-Stop keze is, ez állítólag 10-15 százalékot is javíthat a fogyasztáson.
| Ötcsillagos biztonság | |
| Felnőttutas-biztonság | 86 % |
| Gyermekutas-biztonság | 84 % |
| Gyalogosvédelem | 51 % |
| Biztonsági segédeszközök | 71 % |
| Összeredmény | * * * * * |
Kár a motorért, mert ezen kívül a Mazda3-ban minden adott a jó autózáshoz. A futómű sportosan feszes – miközben nem túl kemény-, a kormányzás kellően közvetlen, a váltó passzentos, a fék pedig jól adagolható. Az összeszerelés minősége szintén ötös, nincs zörgés, nyikorgás, csavarodás, minden passzol. Ritkán érzünk hasonlót a konkurensek között.
Ők is tudják
Nagyon úgy tűnik, hogy a Mazdanál tisztában vannak azzal, mennyire jó autót csinálnak, mert mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk ha egy ilyenre vágyunk a temérdek konkurens helyett. A kétliteres benzines – jól felszerelve ugyan – de majdnem hatmillióba kerül.
| Műszaki adatok – Mazda 3 Sport 2.0 i-stop | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1999 |
| Furat x löket (mm) | 87,5 X 83,1 |
| Hengerek / szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 111(151)/6200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 191/4500 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,4 |
| Végsebesség (km/h) | 206 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 6,8 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,4 |
| Vegyes (l/100 km) | 9,3 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 159 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4460/1755/1470 |
| Tengelytáv (mm) | 2640 |
| Csomagtér (liter) | 340 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1270/565 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 55 |
| Gumiméret | 205/50 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 5 859 900 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Itt! |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | .. |
| Pontszám (max. 10) | 8 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
