Összehasonlító teszt – Melyik a legtutibb kisautó?

Hatásvadász megjelenésű francia, pici turbómotorral. Aston Martin-orrú zseb-Ford, szintén feltöltővel. Kompresszoros japán, ami csak kívülről kicsi. Spanyol-német, a mezőnyben bődületesen erős turbós négyhengeressel. Nőies Peugeot, háromhengeres, de relatíve nagy szívómotorral, csábító trükkökkel. És a Mi Autónk legújabb változata, ami immár nem olyan meghökkentően drága, mint bemutatásakor volt.

Hat kisautót – az angolszász nómenklatúra szerint szuperminit, vagyis nem a legkisebb városi gyöszöket, hanem a kompromisszumokkal akár családi autóként is megfelelő kocsikat – hasonlítottunk össze. Ötajtós kocsikat választottunk, nem alapmotorral, hanem olyannal, amivel már élmény a vezetés. Ugrándoztunk egyikből a másikba, rendetlenkedtünk velük a havas szlalompályán, fitymáltuk kopogós műanyagaikat, méltattuk technikai újdonságaikat. Aztán még azon frissiben lepontoztuk őket, hogy eldönthessük, melyik a legjobb. Ladies and Gentlemen, the winner is…

No de előbb tessék megenni a levest! Mind a hat tányérral.

Peugeot 208, 1.2 VTi

A példátlanul sikeres nőfaló, a 206-os igazi utódja a felejthető, csúnyácska, esetlen 207-intermezzo után. Kívánatos, aranyos, érdekes kocsi, francia extravaganciával, inkább jópofa, mint valóban hasznos dizájntrükkökkel. A legnagyobb újítás a kocsiban a picike, mélyre engedett kormány. Ez van, akinek elsőre bejön, de sokaknak szinte újra kell tanulniuk vezetni, az ölükbe engedett kézzel, mert csak így van esély látni a kormány fölé épített műszeregységet.

A kis Peugeot belépőmotorja 1,0 literes, háromhengeres, 12 szelepes, változó vezérlésű. A tesztautóé ugyanilyen, de 1,2 literes. Feltöltéssel nem foglalkoztak a francia motormérnökök, de  sebaj; a pörgős, kellemes hangú kis motor így is kiváló. Remek összhangot alkot a kocsival, a csekély katalógus-teljesítmény dacára harmonikus, élvezetes vele a vezetés. A 208-as könnyű, áramvonalas kisautó, fogyasztása könnyedén tartható hat liter alatt.

A helykínálat átlagos, a beltér attól függően már-már fényűzően elegáns, vagy kopogósan egyszerű, hogy az alapár közelében maradt a vevő, vagy szorgalmasan pipálgatta az extralistát. Egy üvegtetős, lyuggatott, világos bőrrel borított kormányú, csúcshifis-navis 208-ból nemigen érti az ember, miért vesznek mások például A1-es Audit, de az alapkivitel nem sokkal különb egy Daciánál.

Hárommillió alatt már hazavihetünk egy egyliteres, 68 lóerős példányt, de ebben nem lesz sok öröme gazdájának. A jó kis 1,2-es klímával, ESP-vel 3,5 millió forint – jó ár a különleges hangulatú kis franciáért.

Tesztünk az autóról itt olvasható.

Renault Clio 0.9 tCe

Hatalmasra duzzasztott emblémájával némileg meghökkentő látványt nyújt azok számára, akik Mórickához hasonló gondolkodásmóddal bírnak. Ettől eltekintve jópofa, erőteljes domborításaival, lendületes vonalvezetésével férfiak számára is vállalható formájú kisautó, ami sokkal nagyobbnak látszik kategóriájánál.

Hét év után váltotta tavaly a harmadik generációs Cliót az új. A korszellemnek megfelelően érintőképernyős középkonzolt és kis, háromhengeres turbómotort kapott, valamint nőtt pár centit, de fogyott vagy egy mázsát elődjéhez képest. Belőle is lesz kombi, mint elődjéből volt, egyelőre azonban csak az ötajtósnak örülhetünk.

A gazdagon felszerelt tesztautó amolyan mindent a szemnek-kocsi. (És mindent a fülnek is: a zene a kategóriához képest kiemelkedően jól szólt benne.) A beüléssel sincs baj, az autó tágas, hátul is jól elférni, viszont az ajtózáródás érces kondulása hátborzongató.

A kis turbómotorral nagyon könnyű lefulladni elindulásnál, de ha beidegződött a helyes kuplungkezelés, pörgős, haladós, fickós a picike. A futómű inkább sportos, mint komfortos, a kormányzás viszont lehetne precízebb. Az összeolvadás a kocsival érdekesebb utakon nemigen jön össze, a 208-ast és a Fiestát nagyobb élmény vezetni, ha sokat kell gyorsan kanyarogni.

Autópályán viszont pihentetően, nyugodtan tör előre; bár a váltóba csak öt fokozat jutott, nagy tempónál sem zajos a Clio. A fogyasztás pedig; hát, ahogy ezeknél a kis turbósoknál szokás, teljesen lábfüggő. Türelmetlenül, haladósan nyolc liter felett is be lehet kapatni vele százon, de hat liter alatt is el lehet tötyögni, ha mindig bekapcsolva tartjuk az ECO módot, és sosem pörgetjük a motort 2000-2200 fölé. A katalógus szerinti 4,5 literen persze röhögjünk bátran tele szájjal; ez valós forgalomban teljesen irreális.

A Renault megtartotta azt a jó szokását is, hogy nagyon biztonságos autókat gyárt. Bár már mindenki szinte automatikusan kapja az öt csillagot, azért sokat elmond, hogy az NCAP-teszt részpontszámait összeadva a Clio tűnik a legtudatosabban biztonságosnak tervezett kocsinak a teszt alanyai közül.

A 0,9 literes turbó-Clio listaára 3,63 millió forint Expression felszereltségben, klímával, menetstabilizálóval, alapvető elektromos extrákkal. 3,83 millió a tempomatos, modern, MediaNav navis, bőrkormányos Dynamique – szerintünk megéri a felár. A Clio képességeihez képest ez egész jó ár/érték arány – ahogy ezt meg is szokhattuk a Renault-tól az utóbbi években. 110 ezer forintért kapunk metálfényt, 100 ezerért 16-os felnit az alapszintű 185/65 R 15-ös helyett.

Tesztünk a Clióról itt olvasható.

Fiesta 1.0 GTDi EcoBoost

Új, Aston Martinokról koppintott orrával sokkal komolyabbnak, nagyobbnak, veszélyesebbnek tűnik a Fiesta, de félhátulról rápillantva azért látszik, mennyivel kisebb, mint egy Focus. A csomagtér helykínálata a kategóriában kifejezetten bőkezű, 290 literes űrtartalmánál csak az Ibiza és a Clio kínált – minimálisan – többet tesztünkön a versenytársak közül.

Ahogy a Renault az árral és a törésteszttel próbálja mostanság megfogni a kuncsaftokat, a Ford a biztonsági elektronikai eszközöket hozza le szisztematikusan elsőként új autóiba a magasabb kategóriákból. A Fiestában végsebesség-korlátozó másodkulcs, SMS-felolvasó, automatikus ütközés-elkerülő elektronika is lehet, ha a vevő megfizeti.

És a hagyományos, fordos vezetési élmény is megmaradt. Az Év Motorjának választott (történelmi mértékű pontelőnnyel) háromhengeres, turbós blokk 100 lóerővel épp elég a mai könnyítős korban meglepően nehéz, 11 mázsás testhez, a kormányzás és a futómű viszont érezhetően sokkal nagyobb erőre méretezett. A havas reptéren, ahol fotóztunk, kifejezetten zokon vettem, hogy a menetstabilizáló csak a menüből kapcsolható ki, de valójában ott sem teljesen – a Fiesta mindig megtorpant, amikor kezdett volna érdekessé válni egy kanyar.

Nagyautós, alaposan megkonstruált, kedvelhető autó a Fiesta. Drága, de nem vészesen; egy Trend felszereltségű, klímás alapmodell épp négymillió feletti ára inkább csak lélektanilag van a mezőny többi tagja felett.

Menetpróbánk a Fiestáról itt olvasható.

Ibiza 1.2 TSI

A SEAT modellje tulajdonképp beugrója volt az igazi sztárnak; eredetileg egy Polót szerettünk volna kérni a Volkswagen-csoporttól. No, sebaj, műszakilag a SEAT is Volkswagen.

Előzetesen drágának, lomhának és unalmasnak gondoltuk az eredetileg 2008-ban debütált spanyol-német kocsit, aztán lepontoztuk, és kiderült, hogy nem csak csendes, de erős, gyors, nagyon jó vezetni és elfogadhatóan tágas is. Még alá is néztünk, de semmi trükk: a hátsó futómű olcsó csatolt hosszlengőkaros, csak jól sikerült.

A műszerfal sivársága, a kabin ötlettelensége, gyászos hangulata ettől még megmaradt, a sok friss, zsenge modell között a világos festés dacára nagypapásnak, szinte veteránnak tűnt az autó. Ráadásul nem csak hogy több mint ötmilliós, xenon-fényes kocsinkban nem volt érintőképernyős, vagy egyáltalán, bármilyen navigáció (mondjuk a Fordban sem), de ilyesmi még csak nem is rendelhető egyáltalán az Ibizához. Ellenben jár hozzá négy év vagy 200 ezer kilométer garancia – a többiek nem tudnak ilyet.

Tesztünk a zöld autóról itt olvasható.

Micra 1.2 DIG-S

Amennyire nem gondoltuk az Ibizáról, hogy ilyen jól szerepel majd, annyira éreztük a vesztesről a sorsát. Bizony, szegény kis Micra nagyon kilógott a mezőnyből, szó szerint is, meg képletesen is.

A Nissan nem tolta el régi kisautójának méreteit úgy felfelé, mint az európai gyártók. A Micra kicsi, pattogós, érezhetően a városhatár-táblák közé tervezett autó, nem tudta felvenni a versenyt a többiekkel. Még műszaki érdekessége, a kompresszoros háromhengeres motor ellenére sem.

A csavarkompresszornak sajnos a hangja sem olyan átütő, mint várnánk, és ereje sem. De legalább enne keveset! Sajnos ez sem ment a katalógusban oly remekül fogyasztó kis japánnak, a valóságban valami horribilisan sokat képes zabálni, méreteihez képest. Nyilván nem véletlen, hogy a Nissan konszerntársa, a Renault köszönte, de nem kérte ezt a szerkezetet, inkább 900 köbcentis kis turbómotort fejlesztett a Daciákhoz és a kisebb Renault-khoz.

Viszont, meg kell hagyni, praktikusabb, mint némely nagyobb kisautó. Hátul ebben volt a legjobb ülni (ha elöl nem is). A csomagtartó mérete sokkal jobban meghaladja a Swiftét, mint amennyire elmarad a franciákétól. A dupla kesztyűtartó pedig olyan praktikus, hogy már-már feledteti a műszerfal szörnyen igénytelen, kopogós anyagait.

Bár a kategóriában nem drága a Micra, tudásához képest túlárazottnak tűnik. 3,5 millió felett adni egy ilyen egyszerű kiskocsit – nincs az a kompresszor, ami ezt megmagyarázza.

Tesztünk az autóról itt olvasható.

Swift 1.2

Klímával, ESP-vel is hárommillió forint alatt kínálják most a Suzuki Swiftet. A józanabb autóvásárlók számára talán már itt el is dőlt ez az összehasonlító teszt: hiába neki van a legkisebb csomagtartója, hiába nincs semmi respektje az utakon itthon, hiába nincs semmi műszaki izgalom az elég nyúlósan pörgő, békés vezetést támogató motorban – saját pénzből többet költeni kisautóra tulajdonképpen luxus.Gyári navigáció ehhez a kocsihoz sincs, ami azért elég égő 2013-ban, amikor már a Dacia is kínál ilyet.

A fogyasztás ugyan a katalógusban magas, de a valóságban kifejezetten visszafogott; jól mutatja a modern, feltöltött kis motorok és az európai szabvány-fogyasztásmérés különös kapcsolatát, hogy a Suzuki sima (de változó vezérlésű) szívómotorjának katalógusértéke és a tapasztalat álltak a legközelebb egymáshoz az egész mezőnyben.

Azt adja, amit ígér, elöl kifejezetten tágas, vezetni japánosan közvetlenül, precízen, kanyarokban bántva akár élvezetesen is lehet – minden okunk megvan, hogy büszkék legyünk az aktuális Mi Autónkra. Ha a teszten szerzett pontszáma nem is mutatja értékeit, mindenképp tessenek odaképzelni egy Titkos Tipp-matricát a Swift fölé.

Tesztünk a Swiftről itt olvasható (abból az időből, amikor még értelmezhetetlenül drága volt).

Mentegetőzés és módszertan

Régi magyar közmondás, hogy aki dubajozni megy, ne sikítson, ha ráterül egy burnusz. Az autós újságírónak sem volna illendő arról nyavalyogni, milyen macerás összehasonlítani hat modellt ebben a picike országban, de hogy a lenti táblázat és a pontozás elveit elmagyarázhassam, kénytelen vagyok pár szóban vázolni a teszt körülményeit.

A magyar piacon nem kaphatja meg a szaksajtó, amit szeretne, hanem örülhet annak, ami van. Ezért a toyotások által joggal hiányolt hibrid Yaris és a koreai apróságok kimaradtak a tesztből. Ha a