Sokszor érzem magam meg nem értett messiásnak manapság. Nem tehetek róla, de folyton azt susogják a Hangok a fülembe, hogy az olajkorszaknak vége, hogy a legmodernebb, legerősebb, legjobb részecskeszűrővel felszerelt, legtakarékosabb belsőégésű motoros autók is – gőzmozdonyok. Már itt a jövő, a hidrogénnel hajtott, és/vagy elektromos üzemű autók, csak a jól bejáratott, kőolajjal gazdagon kent lendület és a technológiai, infrastrukturális fejlesztések anyagi korlátai tartják vissza a mobilitási forradalom végső kibontakozását.
A kis fedél alá csordogálhat a 230 volt, maximum 12 amperrel
Én bizony tökéletesen hiszek ezeknek a sugallatoknak, de a legtöbben nem így vannak vele. Őket segít most egy kicsit tovább löknöm a megvilágosodás felé a konnektorról is tölthető Toyota Prius, amit egy korábbi rövid menetpróba után most egy héten át próbálgathattam, bő 600 kilométer erejéig.
Két tanksapka egy Priuson
Konnektoros hibrid: hát igen, úgy néz ki, bizonyos köztes létformákon keresztül zajlik le ez a gépi evolúció a teljesen tiszta autózás felé. A General Motors például hatótáv-növelő benzinmotorral ellátott, de alapvetően villanyautónak tervezett kocsikkal próbálkozik, a Toyota pedig meglévő hibridmodelljét alakította át egy kicsit, hogy az eddiginél többet és gyorsabban tudjon tisztán villannyal menni.
A kabinban minden a széria Priusé, csak egy hiányzó EV gomb és az utasülés alatti töltőelektronika adhat okot gyanúra
3,3 liter százon, napi 110 kilométer ingázással, kétszeri töltéssel
A japán mérnökök és menedzserek rendkívüli előrelátását remekül jelzi, hogy a négyéves Priuson semmi mást nem kellett változtatni a konnektorosításhoz. A villanymotort már eredetileg annyira túlméretezték, hogy fejlesztés nélkül képes 100 km/h fölé gyorsítani a kocsit. Enyhe lejtőn már eddig is képes volt benzin nélküli sebességtartásra száznál, de most, hogy ehhez már megfelelő mennyiségű elektron is rendelkezésre áll, finom gázpedál-kezeléssel, öreguras gyorsítással nagyjából egy egyliteres Polo vagy Corsa menetdinamikájával simán elgurulgat munkaütem nélkül.
Ez még nem a kész termék
A tesztautó egy-két apróságtól eltekintve teljesen egyben volt, semmilyen zörgés-morgás nem kísérte az elektromos surrogást, pedig ő csak kézzel kókányolt, kísérleti prototípus. Annak a 600 autós flottának a tagja, amelynek tesztüzeme során a Toyota felmérte a valós felhasználók igényeit, és azok szerint hangolta finomra a rendszert. A hatszázból kétszáz szolgált Európában – ebből a keretből kapott most egy belga próbarendszámos példányt a magyar importőr.
Japán humor: a Prius Plug-in ZX Spectrum-színvonalú grafikával rajzolt, az elektromos kilométerek arányában fejlődő virtuális erdő-mezővel segít serkenteni a gyakori töltést, a finomabb gázpedál-kezelést
A tűzoltókészülék nem azért került be a Priusba, mert gyúlékony a technika, hanem mert a belga törvények szerint minden autóban kötelező tartani
Apropó belga: mielőtt rossz nyelvek elkezdenék susogni, hogy az egyik képen látható tűzoltókészülékre azért van szükség, hogy ha a beragadó gázpedálú Prius gyúlékony lítium-akkuja lángra lobbanna, legyen mivel eloltani, közbevágnék.
A kocsiban azért van tűzoltópalack, mert Belgiumban kötelező ilyet hordani minden autóban!
A sorozatgyártású plug-in Priusban a tesztautóhoz képest:
– máshol lesz a töltőcsatlakozó (bal oldalon hátul),
– kisebb lesz az akku mérete,
– nagyobb lesz az akku kapacitása,
– 100 km/h helyett 85 km/h lesz az elektromosan elérhető végsebessége,
– lesz egy gomb, amellyel az akku töltöttségét a sofőr fenntarthatja, ha úgy tartja jónak.
Vigyázat! Ne töltsön bele vizet, csakis a gyártó által jóváhagyott hűtőfolyadékot! – mondja a héber felirat. Köszönjük a megfejtést Nagy Mariannak!
A fentiek közül az utolsó a legfontosabb. Ugyanis a prototípus elindulás után automatikusan az akkuból próbálja megoldani a haladást, gyorsítást, vagyis reggelente, amikor kicsiny falumból mentem a nagyváros felé, az akku már Bicske után kimerült
Pedig a 100-as országúti tempóhoz praktikusabb lett volna a benzinmotort használni, és valahol az Osztyapenkónál elkezdeni meríteni az akkut, hogy a tötymörgős városi forgalomban kijöhessen a villanyos hajtás előnye.
Nos, a szériaautóban már meglesz ez a választási lehetősége a pilótának (az Opel Amperában egyébként egy HOLD, TART feliratú gomb szolgál az ott 35-80 km megtételére elegendő akku „lefagyasztására”).
Fura, hogy a töltőkábel elhelyezését a mai napig sem tudták a nagy gyártók úgy megoldani, mint mondjuk egy ötezer forintos porszívó
Még így is mókásan keveset fogyasztott a Prius alattam. Napi 50-55 km-t megyek Budapest központja felé, ugyanennyit vissza; ebből úgy 25-öt országúton, 10-et autópályán, 15-öt városban. Nem autózom lassan, gyakran előzök, országúton 100-105, autópályán 130-140 az óra szerinti utazósebességem; városban meg ahogy lehet.
Használattól függően 0-5 liter benzin fogyasztásával lehet számolni
Ilyen tempóban egy Prius méretű, tehát egy szűkösebb közép- vagy egy tágasabb alsó középkategóriás, benzines, 136 lóerős, automata váltós benzines kocsi, klímával (a teszthét végig a kánikulára esett) 7-8, egy dízel 5,5-6,5 litert szokott alattam fogyasztani.
A konnektoros Prius a kijelző szerint 3,3-at evett százon, de a számítógép csalt egy kicsit: 646 kilométerre tankoltam bele 22,61 liter 95-öst, ami 3,5 literes fogyasztás.
No de mennyivel nőtt meg a villanyszámlám közben? Napi két töltés, öt napon át: tízszer 5,2 kWh, plusz egy kis töltési veszteség, mondjuk legyen 60 kWh. Egy kilowattóra ez e-Onnál, lakossági fogyasztóként úgy 50 forint, vagyis erre jön még száz kilométerenként 460 forint, ami még 1,2 liter benzin: 4,7 liternek megfelelő átlagot kaptunk.
Ami pont egy literrel, száz kilométerenként 400 forinttal kevesebb, mint a sima Priusé, ami 5,7 literes átlaggal töltött nálam jó pár hónapot annak idején. Persze a konnektoros Priusnak van még egy nagy előnye, ami ekkora hőségben alig számszerűsíthető: a konnektorra dugott autó klímája távirányítóval aktiválható, így mindig hűvös autóba ülhet be a sofőr, további néhány kWh áráért havonta.
Nagyjából 15-20 kilométer normál autózásra jó villannyal, utána átáll hibrid-üzemmódra
A plug-in Prius pontos árát még nem lehet tudni; a Toyota fő célja, hogy Európában (is) olcsóbb legyen a kocsi, mint az Opel Ampera. Ami 44 ezer euró Németországban, vagyis a Priusnak 12,5 millió forint alá kell beférnie. Alighanem menni fog; a sima Prius alapára 8,59 millió forint.
Kedves Prius Plug-inben gondolkozó vevőjelöltek – most lehet elővenni a kockás papírt, ceruzát, és felrajzolni azt a többváltozós függvényt, amiben szerepel, hogy egy nap mennyit autóztok, mennyi a benzin és mennyi a villany ára, hányszor tudtok tölteni két tankolás között, és milyen gyakran mentek hosszú útra, például nyaralni, ahol ugye a nagyobb akku előnye elvész, és csak a hibridrendszer hatékonysága marad. És kiszámolhatjátok, hány évtized múlva jön vissza a Prius kétszeres felára egy ekkora méretű és teljesítményű dízelhez képest.
Szép feladat. De ha ti is hisztek a jövőben, dobjátok el a papírt, ceruzát, és figyelmezzetek szavamra: bizony mondom néktek, boldogok lésztek ti az új, konnektoros Toyotától! Tiszta ő a koromtól, szűken méri a sátáni céókettőt! Mert Ő az Út, az Elektromosság és a Lítium, ámen!
