Hölgyeim és uraim, íme, a Mercedes X6-os!

Röviden – Mercedes-Benz GLE Coupé 450AMG 4Matic – 2015
Mi ez?	Hatalmas, benzines luxus-sport-terepkupé, a Mercedes stílusában, AMG-hangulattal
Mit tud?	Erős, gyors, sokat eszik, látványos, agresszív és mégis elegáns
Mibe kerül?	23,9 millió a listaár, a tesztautó extrákkal kb. 29
Kinek jó?	Bárkinek, akinek van rá pénze, megkedvelte a formát, és fontosabb számára a hang, mint a fogyasztás

A BMW 2008-ban mutatta meg a világnak az X6-ost, és már a második generációt is elkészítette a modellből, mire a hagyományos nagy vetélytárs, a Mercedes érdemben lépni tudott. (Az Audi Q6-ra pedig még mindig csak várunk.) Értem én a késlekedést, nehéz felfogni, hogy sok-sok gazdag ember leghőbb, eleddig ki nem mondott vágya volt egy olyan kupésított szabadidőautó, ami sokkal drágább, viszont sokkal kevésbé praktikus, mint a műszaki alapjait adó tágasabb modell.

A Mercedes végül 2015-re a maga stílusában alkotta meg saját magamutogató, agresszív, túlmotorizált és végletesen pazarló SUV-kupéját, a rég várt választ a BMW X6-ra. Saját kis közvélemény-kutatásom eredménye: fiatalok, idősek, nők, férfiak egybehangzó véleménye szerint ez egy gyönyörű autó, és most számos, nagyon különböző korú, státuszú ember szinte betűre azonos mondatát idézem: „nagyon elegáns, az X6-ost utálom, de ez tetszik”!

Külső

A 4,9 méter hosszú terepkupé bármely irányból nézve elsősorban NAGY. Még valós méreteinél is termetesebbnek mutatják a (feláras) 21 collos felnik, amiken úthenger-szerűen széles abroncsok feszülnek, a hátsó gumi 315-ös!

Szemből a kocsi egy kicsit emlékeztet az első ML-szériára. Néhány terebélyes foltból áll össze a kép, a fényszórók, a kerekek előtti fekete szellőzőnyílások, az alsó és felső hűtőmaszk jól elkülönül, finom, de határozott, ügyesen rajzolt élek kötik össze őket. Az embléma akár egy kamioné is lehetne. Jól sikerült a menetjelző LED-sor is, egyetlen, de utánozhatatlanul mercis, ízléssel húzott fénycsík jelzi már messziről a szembejövőknek a szürkületben, mi is közeledik. Az öt síkra osztott gépháztető olyan nyomatékkal sejteti az alatta lapuló, ellentmondást nem tűrő, mint egy öltönyös testőr zakójának dudorodása hónaljtájékon.

A feneke is gyönyörű. Az SLS AMG-vel kezdte, az S Coupéval folytatta a Mercedes ezt az egybesimított felülettel és széles, alacsony csíklámpákkal operáló dizájnt – a GLE Coupén mindezt egy, a kocsi magasságát érzékeltető fekete szoknyácska és egy szexisen ordas, lapított, szögletes dupla kipufugóvég egészíti ki. A lámpák feletti krómcsík megint csak a kocsi kétméteres szélességét hangsúlyozza, a két kis kilépő szellőző pedig igazi versenyautós hangulatot ad a GLÉ-nek.

És profilból is ütős a látvány. A hátsó szélvédő mögött egy kis töréssel enyhén szedános formát vesz a forma, és a csomagtérfedél éppúgy feltör a végén szárnyként, mint az X6-osé. A sziluett szinte kiköpött a BMW mása, esküszöm, nem tudom, mi, talán a látványosan rövidebb első túlnyúlás kellett ahhoz, hogy mégse varacskos fenevadként, hanem elegáns luxusautóként interpretálja ugyanazt a behemótot az ember, ha elsuhan mellette az utcán:

Az AMG-plakettekkel ékesített, negyedmilliós fellépővel megtoldott, sötétített hátsó oldalüvegekkel rendelt egyszerű fehér tesztautó után még akkor is forogtak a fejek, amerre járt, ha nem volt Sport + módban az üzemmód-választó kapcsoló (mindjárt elmondom, hogy az miként fokozza az élményt a járókelőkben). Ha (és valószínűleg így lesz) sikeres modell lesz, és annyi jár majd belőle az utakon, mint most X6-ból, pár hónap múlva talán már a kutya sem fordul utána, de egyelőre majdnem akkora feltűnést kelt, mint egy AMG GT, pedig hát annál azért kevésbé exkluzív modell.

Belső

A forma elbírt volna valami űrhajósabb, innovatívabb, őrültebb belteret, műszerfalat is, de azért a hagyományos Mercedes-Benz értékekkel is bőven szolgáló, békés, inkább barátságos, mint agresszív mai egyen-mercis hangulat se rossz. A vaskos redőkkel formázott felületű ülések kényelmesek, nem izzasztóak, a valódi mutatós valódi műszerek pedig ebben a TFT-s virtuális műszeregységes világban már-már klasszikus értéket jelentenek egy új prémium modellben. A középkonzol viszont egy kicsit már túl konzervatív:

Régi mercedeses ismerősként üdvözölhetjük az ajtóbelsőn (a gyönyörű ajtóbelsőn) elhelyezett ülésállító gombcsoportot, a szabad teret az első ülések között (hiszen a váltókar a kormány mellett, jobbra található). Sőt: mára a műszerfaltól határozottan elkülönülő központi kijelző is egyfajta exkluzív fajtajelleggé vált, hiába köpködték oly sokáig az újságírók (velem együtt) ezt a nem túl fantáziadús integrálását a hagyományos autóbelsőbe a modern HMI-rendszernek. Ma már szinte jobban is tetszik ez a krómkeretes, kiálló kistévé, mintha belesimulna a vörös cérnával varrott bőrkárpitos műszerfalba.

Az első X6 még hátul nagyon szűk volt, az új generáció már nem az. A GLE Coupé is tágasabb, mint a forma és a szűk ajtónyílás alapján sejtenénk; magam mögött remekül elfértem, örülhettem hátul a (feláras) saját klímaszabályzásnak, a hátul is igényesen, ergonomikusan berendezett utastérnek. Egy kupéban jellemzően felesleges ballasztnak érzi magát az ember, ha a hátsó ülésekre veti balsorsa, de ezekben a nagy terepkupékban már nem ez a helyzet.

A csomagtartó 650 literes, pont 100-zal nagyobb papíron a BMW-énél. Viszont mintha egy kicsit elfogyott volna a lendület, mire ideért a tervezőbrigád. A kalaptartó egy fantáziátlan és nehezen kezelhető kivehető lap csupán, a felhajtható raktér-padlólapra pedig ugyan kérhetünk felárért zárat és kilincset, de ha felemeljük, nincs miben megakasztani, kézzel kell tartani, amíg rámolunk alatta.

Érdemes megemlíteni még a hatalmas tetőablakot, amelyről azt hinnénk, fix üvegtető, pedig nem, nyitható:

Utazás közben természetesen csend és béke honol a kabinban, a légrugókon ringatózva alig észleljük az úthibákat, a klíma csendesen és hatásosan teszi a dolgát, a Harman-Kardon rendszerből pedig kristálytisztán szól a muzsika. A GLE Coupé belülről hamisítatlan Mercedes-Benz, ha valakit bekötött szemmel ültetnek bele, legfeljebb csak a szokatlanul magas üléshelyzet és a hátul lefutó tetővonal alapján tudja megtippelni, miben ül, amikor menet közben levesszük róla a kendőt.

Milyen vezetni?

A GLE ezzel a szolid háromliteres, dupla turbós V6-os motorral papíron 2220 kiló, ami elég sok, és nem csak abszolút értelemben: a BMW X6 35i csak 2025 kilót nyom. Viszont ezekkel az irdatlan gumikkal, a precíz futóművel és kormányzással, a négykerék-hajtással, az óriási motorerővel és az ehhez méretezett, kiváló fékekkel használat közben cseppet sem tűnik soknak. Nyilván nem egy gokart az autó, de magasságához és tömegéhez képest bizony eléggé pályaautósan képes viselkedni – persze csak akkor, ha a légrugós futóművet sportosra állítjuk.

Igen, itt balra az adattáblán a kép egy sima GLÉ-t ábrázol, elnézést a hibáért, de az adatok és az ár a Coupé-é!

Amíg Comfort módban van az autó, kényelemben siklunk ugyan át az úthibákon, de hirtelen kormánymozdulatokra, sőt, a kamionok kitaposta nyomvályúk hatására is hajlamos nagyokat bólintani a kasznti. Alapbeállítással nem is kíván gyorsan menni a kocsival az ember. Ha azonban Sport, pláne Sport + állásba fordítjuk az üzemmód-választót, a GLE durván átalakul.

A karosszéria két centit süllyed a légrugókon, lejjebb kerül a súlypont. Megszűnik az oldalirányú dülöngélés a kanyarokban, megszűnik az orremelés gázadásra, a bólintás fékezésre. Sokkal érzékenyebbé válik a gázpedál, fürgébben reagál a váltó a megváltozó nyomaték-igényre. A 367 lóerő egycsapásra kiautózhatóvá válik, többé nem egy túlmotorizált luxusautóban, hanem egy erős sportkocsiban ülünk.

Ahogy ezt az autó megváltozott orgánuma is jelzi.

Sport +-ban felerősödik a kipufogóhang, telitalpas gáznál minden felváltásnál vérpezsdítő recsegéssel szórakoztat minket és a többi közlekedőt az AMG tuningcsapat. Hogy kisebb tempónál, városban is ijesztgethessük a járókelőket, azt is megoldották, hogy visszaváltáskor még felengedett gáznál, sima motorfékes lassításnál is rotyogtasson egyet-egyet a kipufogórendszer. Kedves olvasók, miközben ezeket a sorokat írom, épp nagy erőkkel verem a fejemet az asztalba, mert bár felvettem ezt a hangot egy kamerával, hogy megmutathassam nektek is, a videofájlt sikerült törölnöm véletlenül – sajnos most be kell, hogy érjétek ezzel a nem túl jól sikerült audiosávos gyári footage-videóval. Jó, párszor röfög egy kicsit a filmen is, de azért ez a hang közel sem az, amit a valóságban produkált a kocsi:

A kilencfokozatú automata váltó parádésan működik együtt a motorral, hipp-hopp visszavált akár négyet-ötöt is, ha úgy hozza a szükség. A motor és a váltó olyan jól megértik egymást, hogy hajlamosak közösen szivatni a sofőrt is néha. Bár a kormány mögötti fülekkel manuálisan is lehet kapcsolgatni, és a villámgyors automatával ennek van is értelme is meg hangulata is, a kocsi sosem adja át teljesen az irányítást az embernek. Hiába durrogtattam le vagy fel kézzel néhány fokozatot, ha csak pár másodpercig nem nyúltam a fülekhez, a kocsi újra önállósította magát, és odarakta a váltót, ahol szerinte lennie kellett.

Ennél nagyobb baj – illetve dehogy baj, nincs ezzel a kocsival semmi baj, szóval ennél érdekesebb kis bosszúság, hogy ha épp azt hiszem, hogy kézzel váltok, és a kocsival közel egy időben kapcsolnánk feljebb vagy lejjebb egyet, a rendszer meglépi a saját váltását is és az enyémet is; vagyis ha én feltolom mondjuk négyből ötbe, de a vezérlő számítógép is pont abban a pillanatban akart felkapcsolni, a 9GTronic nevű váltó nem áll meg ötödikben, hanem tovább lép hatodikig.

És ez a kis balfaszság volt az összes tetten ért hibája a GLE 450AMG-nek, amit fel bírtam jegyezni a teszthét folyamán.

Szolgáltatások

A fantasztikus műszaki alapok és a csodás motorhang mellett azért van még jó pár kényelmi, biztonsági szolgáltatás az autóban – legtöbbjük persze feláras. A kulcs nélküli nyitás-indítástól a motoros csomagtér-emelésen és a háromzónás automata klímán át a memóriás első ülésekig, fűthető, motoros mozgatású multifunkciós kormányig nagyjából mindent tud(hat) az autó, amit egy 2015-ös prémiumautónak tudnia kell(het)

És ugyanez a helyzet a biztonság terén és a mindkét kategóriába besorolható extrák területén is. Automatikus fényváltós mátrix LED-fényszóró, sávtartó automatika, körpanorámás parkolókamera-rendszer, követőradaros tempomat, ütközésveszélyre figyelmeztető és azt fékezéssel önállóan elkerülő rendszer, holttérfigyelő, emelésérzékelős riasztó – van itt minden, mint a búcsúban.

A tricsilliárd szolgáltatást a Comand nevű menürendszerrel tekinthetjük át és persze ezzel vezérelhetjük a navigációt, hifit, ha van a kocsiban, a tévét, fedélzeti online szolgáltatásokat is. A menü logikája megszokást igényel, időnként veszekedtem is vele, ha nem figyeltem nagyon oda, miközben nyomkodtam, a Mercinél egy navigáció-programozás manapság nagyobb koncentrációt igényel, mint számos más márkánál.

Hiába, HMI terén egy kicsit lemaradásban van a Mercedes. Pár napja az új Hetes BMW-ben már tapasztalhattam, hogy a másik nagy harcostárc feladta a két német márka eddig tűzön-vízen át védett nagy hülyeségét, az érintőképernyő görcsös elutasítását. A GLÉ-ben – mint a többi Mercedesben sem – nincs érintőképernyő, pedig mert szerintük az veszélyes. De ez az ellenállás csak időhúzás. Az okostelefonok elárasztották a világot és átalakították az emberek viszonyát a számítógépes rendszerekhez, lassan már notebookot vagy tévét sem lehet eladni érintőképernyő nélkül, fura, hogy Mercedest még igen.

Ár, konkurencia

Ebben a nagyon kevés versenyzőt számláló szegmensben (középnagy luxus terep-sport kupé presztízs SUV, vagy valami ilyesmi) nem pozicionálták olyan közel magukat egymáshoz teljesítményben, árban a prémiumgyártók, mint megszoktuk. Az árak is jobban szórnak – itt a versenyt úgysem az dönti el, melyik modell melyik változata milyen erős és mennyibe kerül, sokkal inkább az dönt, melyik tetszik a gazdag vevőnek. Azért miheztartás végett íme két közeli vetélytárs listaára, egy gyengébb BMW-é és egy erősebb Porschéé:

A Mercedes Brutálkupé és legközelebbi konkurensei (listaárak)
BMW X6 35i xDrive (306 LE)	20 698 000 Ft
Porsche Macan Turbo (400 LE)	27 694 230 Ft
Mercedes-Benz GLE Coupé 450AMG 4Matic (367)	23 858 170 Ft

Egy ilyen autót nem lehet ajánlani se senkinek. Meg persze lebeszélni se lehet senkit róla, ha erre vágyik és van is rá pénze. Én csak annyit mondhatok: aki szereti a Mercedest és most kipróbálna egy GLE Coupét is, éppúgy nem fog csalódni, mint aki más márkától pártolna át a stuttgartiakhoz az új forma miatt. Legfeljebb annyit súgok még halkan, hogy ebben a szén-dioxid eregetős, üvegház-hatásos világban nem tanúskodik túl nagy társadalmi felelősségről, ha valaki beruház egy háromliteres, V6-os, turbós benzinesbe, ami két tonnát nyom és akkora a légellenállása, mint Moby Dicknek (0,32 a cW-értéke, a homlokfelülete meg ugye nagyjából két méterszer egy-hetven).

A katalógusban szereplő kilenc liter alatti fogyasztás egy ízetlen tréfa. A turbós-benzines sportmodell városban húsz liter felett eszik (a kijelző szerényen csak 20.0-t mutatott, amíg nem értem ki az Osztyapenkóig – úgy programozták, hogy magasabb átlagértéket ne írjon ki), vegyesben 12,8 litert mutatott a boardcomputer, 13,5 litert pedig a számológépem, amikor jó 500 kilométer után kiszámoltam az átlagot.

A 258 lóerős 350 CDI elvan csaknem a feléből, nem megy sokkal gyatrábban, bár az igaz, hogy nem durrog olyan vérpezsdítően. És hát meg kell hagyni, ha egy kocsi úgy néz ki, mint ez a GLE Coupé, úgy az igazi, ha úgy is szól a látvány mellé, ahogy a 450AMG. De az élményért cserébe elvárható a gazdag népektől, hogy vegyenek a kocsi mellé egy villanyautót is, a városi járkáláshoz, mert húsz liter százon a Nagykörúton csorogva azért még luxusból is sok.

Mellette – Ellene
Látványos forma Iszonyú erő Csodás hang High-tech biztonsági szolgáltatások Brutál-kupéként is elegáns	Magas fogyasztás Még magasabb ár A GLE Coupé a sima GLE drágább és kevésbé praktikus változata, túlárazott divatcikk