130-nál magától forgatja a kormányt

Kipróbáltuk a világ legjobb autóját Budapesten – közepesen felszerelve 35 millió forint, de nem féltem, hogy összezúzzuk a kanyarban. Pedig elengedtük a kormányt!

Az egyik afrikai ország nagykövete nézelődik tőlem pár méterre. Laza nyári nadrágot és citromsárga teniszpólót visel – privát a program, nem diplomáciai ügy. Remélhetőleg ő nem nejlonzacskónyi készpénzzel érkezett autót venni, mint legutóbbi cikkem főszereplője.

Sanszos, hogy őt is az új S-osztály érdekli. Most mindenkit ez érdekel a Hunyadi János úti Pappas szalonban, ahová megérkezett az első három példány a Mercedes-Benz, és vele kézen fogva a nemzetközi szaksajtó által a világ legjobb autójának kikiáltott kocsiból.

Én is ellőttem e cikk lead-jében a kifejezést, holott nem szeretem. Evidencia, hogy nem létezik olyan. Ez ebben jobb, az meg másban.

Az S-osztály egymást követő generációit például innovációban/tudásban és persze luxusban tartják a világ autói felett trónoló királynak. A luxus itt mindenre értendő a belső anyagoktól, a szagokon, fényeken és tapintási érzeten át természetesen a menetkomfortig.

Kisebb az alaktényezője, mint bárminek

Nem teljesen úgy van, hogy kisméretű személyautó, kis közegellenállás, a nagy batár meg tolja maga előtt a levegőt, mégis figyelemre méltó, hogy a rövidebb változatban 5 méter 12 centi hosszú és 2 méter szélesen pöffeszkedő új S-osztályos Merci a világ legjobb alaktényezőjét produkálja. A W222-es kódjelű limuzin alapmodellje tulajdonképpen beállítja az itt-ott már dizájnikonként emlegetett CLA világrekordját: 0,24 a Cw értéke, a BlueTEC HYBRID változaté pedig 0,23.

Mivel tesztautó még nem érkezett a szerkesztőségbe, a kocsival kapcsolatos türelmetlenségünket a budai szalonba szállított legelső példány kipróbálásával elégítettük ki.

Az S-osztály mellett állva több megoldást ki lehet szúrni azok közül, amelyek a szuper aerodinamikát eredményezik. Bár álló helyzetben nem tudtam lefotózni a hatalmas hűtőmaszk rostélyainak menet közbeni lezáródását, a csaknem fullra burkolt hátsó tengelyt már igen. Nem új találmány, de az S-Klasse esetében pénzt költött a kocsi alatti áramlatok igába hajtására a Mercedes, és az anyagot sem sajnálta ki belőle. Nem feltűnő, de azért szépen ki lehet tapintani a hátsó lámpák légterelő peremét is, azt viszont nyilván észre sem veszi az ember, hogy 120-nál 20 mm-rel leengedi a kasztnit a légrugózás, ami alap a legolcsóbb S-nél is. Már az elődnél is az volt.

Szubjektumok világa az autó formájának megítélése, amit biztosan állíthatok, hogy minél több szögből kémleli az ember a korábbinál hatalmasabb és függőlegesebben álló hűtőmaszk mögött egymásba folyó formákat, annál több ötletet fedez fel. Közvetlenül az autó orra előtt guggolva például azt az érzetet kelti, mintha középen alulról-felülről összenyomták volna a motorteret, a két szélén pedig függőlegesen széthúzták volna – lásd a címlapi fotónkat. De lehetne sorolni hasonlókat, ha valaki lát valahol egy példányt parkolni, érdemes körüljárni.

Nem annyira sportos, mint a 7-es BMW, és talán kevésbé szoborszerű az A8-as Audinál, de szerintem mindkettőtől elegánsabb és izgalmasabb a külső dizájnja.

Csak ennyit tud?
    Helyhiány miatt röviden: a tengelytáv nem változott az elődhöz képest, a külső és a belső méretek viszont igen. 3 centivel szélesebb, 2-vel hosszabb, 1-gyel viszont alacsonyabb az új S. Ennek ellenére a fejtér elöl 12 mm-rel nőtt, a válltér 14-gyel, a könyökmagasságban mért szélesség 12-vel, az első-hátsó ülések közötti tér 14 mm-rel.
    Ez a világ első szériaautója, amiben nincs izzó. Kívül-belül 500 LED világít, még a kesztyűtartóban is. Ha gyalogost fedez fel az útszélen az éjjellátó rendszer, külön megvilágítja (hogy lássa őt a sofőr), és rávillant (hogy az is észlelje a közelgő kocsit). Éjszaka az S lakott területen kívül szinte folyamatosan fényszóróval közlekedik, a szembe jövő kocsikat, vagy gyalogosokat viszont „kitakarja” a rendszer, de körülöttük mindent megvilágít.
    Az S teljes külső héja alumíniumból készült, a kocsiban lévő összes fémnek több mint a fele ez. A torziós merevsége 50 százalékkal nőtt az elődhöz képest.

Forró lávakő a hátamban

Igazából az ülésekben ülve, majd körülnézve érzi az emberfialánya az S-osztály magabiztos különutasságát. Egy A6-osból átülve az A8-ba ugyanazokat a márkajellemző dizájnsztenderdeket találjuk, ugyanazt a formát, csak kicsit magasabb szinten. 5-ösből 7-esbe átülve dettó. Az amúgy kiváló minőségű E-osztályhoz viszont semmi köze az S belterének. Ez másik bolygó. A közvetlen konkurensnek számító A8-as és a 7-es úgymond hagyományos belső kialakítása sem közelíti meg a csúcsmerciét. Hozzájuk képest is más világ. Bevállalósabb és modernebb úgy, hogy közben sokkal fényűzőbb.

De mitől bevállalós? Például attól, hogy a sofőr előtt két darab, egyenként 30,7 centis (!) monitor terpeszkedik. Amikor először megláttam ezeket a kétküllős kormánnyal együtt az első hivatalos gyári fotókon, csak fogtam a fejem, hogy mennyire bambán néznek ki, most, amikor itt ülök a kocsiban, ezt jegyzetelem fel: megint a Mercedes csúcsmodellje mutatja meg ma, hogy mi lesz a többi kocsiban később. Hogy nagy, és egyre nagyobb monitorok mutatnak mindent 5 év múlva a 7-esben és az A8-ban is, 10-15 év múlva pedig már az Insigniában és a Mondeóban is. De lehet, hogy korábban terjednek el a mutatós műszereket felváltó hatalmas kijelzők.

Azt már az előd kisebb „tévéje” is tudta, hogy ugyanazon a képernyőn, ugyanabban a pillanatban mást látott a sofőr, és mást a jobboldali utas, az új cucc grafikája azonban első blikkre is nyilvánvalóan felülmúlja a korábbit. A nagyjából 578 oldalas kezelési útmutató pedig elég hosszan sorolja, mi mindent lehet játszadozni ezekkel a laptop-méretű kijelzőkkel, nem sorolom, nincs rá elegendő hely.

Persze biztos vagyok benne, hogy vannak, sőt örökké lesznek, akik mindig is a mutatós műszerekre esküsznek majd, és idegennek tartják a kocsiban a hatalmas számítógépes rajzokat. Korrekt álláspont, de a jövő más, az utat pedig ez a kocsi mutatja.

Anyagminőségben, az éppen a monitorok miatt egyre kevesebb kapcsolók finom működésében, bőrben, textilben, varráspontosságban és a légkondiból szálló illatokban (ami variálható a kocsit körbeölelő hangulatvilágítás színével együtt) szintén kifogástalan az S. Itt és most senki ne gondolja, hogy ez dicséret tőlem: mert hát ennyi pénzért milyen lenne? Az ezer éve luxuskocsikat gyártó Mercedestől végtelenül kínos lenne a görbe varrás a háttámlában, nem is az. Vonalzót lehetne igazítani hozzá.

Számomra ugyanakkor ennél érdekesebb az az információ, hogy a cég Észak-Amerikát leszámítva inkább sofőrös kocsiként tekint az S-osztályra, bizony, nem csak Ázsiában, Európában is. Sőt, Magyarországon is, de erről majd később. Ebből következően a hátsó üléssor külön kis világot jelent, kíváncsi is voltam rá. A rövidebb S-be kétféle, míg a Lang verzióba öt különféle hátsó ülésrendszer közül lehet választani, amelyek elég sok mindent tudnak.

Akár 43,5 fokban ledöntik a finoman járó motorok a háttámlát, így a hosszanti irányban és szögben is állítható lábszártámasszal szinte fekvő helyzet alakítható ki – egész kényelmes. A szalonban kiállított 3 kocsi egyikébe rendelt a Pappas masszázst is. Pár éve egy Lexus LS-ben kipróbált volt eddig számomra az etalon, aminél finomabban dolgoznak a Merci ülésének láthatatlan kezei. Szerintem egyénfüggő, hogy kinek jön be jobban az ököllel hátat nyomkodó japán masszőr, vagy az óvatosabb német. Természetesen itt is sokféle programot kínál a cég.

Érzetre olyan, mintha teniszlabdák fújódnának fel a hátam különböző részein, a 14 darab labdacs  működéséről a jobboldali monitor természetesen tájékoztat. Létezik meleg lávaköves masszázst imitáló program is, ami azt szimulálja, mintha meleg köveket pakolnának az ember hátára.

Esetleg valami más?
   Ahogy ’76-ban mondták volt, távirati stílusban: az ülések szellőztetése nem csak levegőfújással, hanem szívással működik, a pohártartók az ásványvizet lehűtik, a teát viszont melegítik.
   Bár a kipróbált autóban nem volt benne ez az extra, létezik az új S-osztályban a biztonsági övbe beépített légzsák, valamint az ülőlap alatt felfúvódó airbag – ezeket a hátul, a közel fekvő pózban utazók megóvása érdekében fejlesztette ki a Mercedes azzal a céllal, hogy meggátolják ütközéskor az öv alóli előre csúszást.
  Az alap audio10 hangszórón szól, a high-end világ patinás szereplője, a Burmester által fejlesztett csúcs rendszerhez 24 darab tartozik.
  A légkondiból áradó, választható illatokat olyan anyagból készíti a Merci beszállítója, amely nem szívódik bele az utasok ruhájába, valamint a bőr és a textil kárpitokba.

Magától forog a kormány

Nem parkolásnál, ahogyan egy korábbi tesztben írtam, azt ma már a kiskocsik is tudják bagóért. Az S-osztály egyik új fejlesztése lehetővé teszi, hogy menet közben a sofőr rövid időre elengedje a kormányt, mert egy rendszer aktiválása után a kocsi magától is veszi az enyhébb kanyarokat. Ezt ki is próbáltam, érthető okból sajnos csak rövidtávon. Mivel nem az importőrtől kapott tesztautóban ültünk, hanem eladósorban lévő új szalonkocsiban, ennek minden plusz kilométer az órájában súlyos forintokban mérhető értékvesztést okoz. Az újságírós tesztautónak is, csak ott belekalkulálták.

Bemelegítésként a már korábbról ismert „Vezetői Segédrendszerek Plus”-t aktiváltuk a kocsiban, amit először Mester Dávid, a Hunyadi János utcai szalon vezetője irányított. Az autó rátapad ilyenkor az előtte haladóra, az ember csak leveszi a lábát a pedálokról, mert a Mercedes úgy gyorsít vagy lassít, ahogy az előtte haladó jármű, a távolság vele azonos. A rendszer a régről ismert elemei (sávtartó, holttérfigyelő stb.) mellett egy igazán érdekes újdonságot is tartalmaz, hááát, ezt sem próbáltuk ki. A radarok érzékelik, ha valaki lassítás nélkül száguld hátulról az éppen mondjuk piros lámpánál várakozó S-osztály felé, amire megfeszíti az utasok öveit, aktiválja a rögzítőféket, hogy ne lökődjön ki a kocsi a kereszteződésbe, és más módon is felkészíti a kocsit az ütközésre

Viszont ez a kormányasszisztens extra új. Mester szerint elsősorban az autópályák enyhe ívben forduló kanyarjaiban segíti az autó sávon belül tartását, ilyenkor az embernek elegendő „lágyan fogni a kormányt és engedni az elektronika támogatását”. Most mi a pályásnál kisebb sebességnél próbáltuk ki, így is szépen vette a szerényebb kanyarokat. Azért olyan 10-15 másodpercenként felvillant egy kormánykereket markoló, piros kezeket ábrázoló grafikon, ami jelezte, hogy rövid időre vissza kell venni az embernek az irányítást.

Emelem kalapom a fejlesztés előtt, de őszintén szólva túl sok értelmét nem látom. Annyi haszna lehet talán, hogy a sokórás, monoton autópályás vezetés közben jó érzés a sofőrnek levenni a kezét pár másodpercre a kormányról (ezt egyesével más kocsiknál is megteheti), kicsit átmozgatni a csuklót, ujjakat. Az S-osztály újdonsága, hogy ezt egyszerre mindkét kézzel meg tudjuk csinálni. Hát. Hangsúlyozom, nem autópályán próbáltuk, amennyiben ott megengedi a rendszer, hogy percekig pihentessük a kezeinket, akkor azt aláírom, hogy kényelmes. Hivatalosan viszont csak másodpercekre szabad elengedni.

Tulajdonképpen évtizedek óta ez a legfontosabb szó az S-osztályban: kényelem. A továbbfejlesztett légrugózással suhanó S 350 BlueTEC-ben az első benyomásom a szuper hangszigetelés, jóformán csak a külső 33 fok miatt fullra állított légkondit hallani, pedig erről hosszan írja a sajtóanyag, hogy mennyivel halkabbra vették. Ez a legkisebb, 258 lóerős motor, de padlógázas indulásnál simán megnyikkantja a gumikat, ami viszont annyira idegen manőver ennél a limuzinnál, hogy eztán eszembe sem jutott még csak gyorsulgatni sem vele. Nyilvánvalóan már ezzel a motorral is mindent tud, ami egy határozott előzéshez, vagy bármilyen más közlekedési szituáció magabiztos megoldásához szükséges.

Pár kilométernyi gurulás alatt én nem éreztem radikális különbséget az előd menetkomfortjához képest, de Mester Dávid szerint egyrészt érezhetően halkabb (vagy komolyabban szigetelt) az új S-osztályban a motor, másrészt finomabban is siklik az autó az elődhöz hasonlóan elöl négy, hátul öt lengőkarral. Sajnos ez a rövidke út a világ talán legnívósabb futóművének teszteléséhez elégtelen, de természetesen kap majd az érkező tesztautó macskakövet, Árpád hidas hullámvasutat és egyéb finomságokat. Azért túlságosan nem félek tőle, hogy leszerepelne.

Valami szuperfejlesztés esetleg?
   A W222 abszolút legkomolyabb újdonsága a Magic Body Control nevű futóművezérlés, amit csak a V8-as motorokhoz lehet rendelni, így a Budára leszállított első kocsikban nem volt benne, sajnos még röviden sem tudtam kipróbálni. Lényege leegyszerűsítve, hogy kamerák sora pásztázza kocsi előtt az utat, amely ha az elér az észlelt úthibához, ahhoz igazítja a futóművet abban az adott pillanatban.
  Szintén kamerás adatok vezérlik a BAS Plus nevű vészfékrásegítőt, ez a keresztirányú forgalmat, és a gyalogosokat is figyeli, de nem ő, hanem a PRE-SAFE-rendszer az, amelyik gyalogost észlelve 50 km/óráig önmagától megállítja az autót. Ha valami oknál fogva mégis gyalogosgázolás történne, szerencsétlen ember sérüléseinek minimalizálása érdekében 80 mm-rel felpattan a motorháztető.
  Az aktív sávbantartó a korábbiaktól eltérően nem a kormányt fordítja vissza, ha elbambul a sofőr, hanem a megfelelő irányú fékek aktiválásával húzza vissza saját sávjába a kéttonnányi vasat.

Milyen verzióban veszi a magyar az S-osztályt?

Mester Dávid tapasztalatai szerint jellemzően 4Matic és Lang változatban, mint mondja, az alapárhoz képest már nem tétel ezek felára. Idén négy motorral lehet itthon megvenni: a 258 lóerős S 350 BlueTEC 24,4 millió forintról indul, a 306 lóerős S 400 Hybrid 25,8 millióról, a 455 lóerős S 500 32 millióról, míg az 585 lóerős S 63 AMG 46 millióról. Érdekes, hogy a hosszabb változatért egészen eltérő összegeket kell pluszban fizetni a különböző változatoknál 800 ezertől 1,5 millióig.

Csak a Pappasnál – amely egy Mercedes-kereskedő a sok közül – már most 20 darab körüli megrendelésnél tartanak, ami azt valószínűsíti, hogy az újdonságból 2013 második felében többet vesznek a magyar vevők, mint a két konkurensből együttvéve.

2012-ben ennyi kelt el belőlük Magyarországon:

Audi A8 – 33 db
A8 3.0 V6 TDI quattro – 9 db
A8 4,2 V8 TDI quattro – 9 db
S8 4.0 V8 TFSI – 3 db
A8 2.0 TFSI hybrid – 1 db
A8 Lang 3.0 V6 TDI quattro – 1 db
A8 Lang 4.2 V8 TDI quattro – 6 db
A8 Lang 6.3 W12 quattro – 4 db
 
BMW 7 – 24 db
dízel   –  21 db
benzines  –  2 db
hibrid   –  1 db
hosszított  –  6 db
XDrive   –   19 db

A kifutó S-osztály – 19 db

A Porsche Hungáriától és a BMW Magyarországtól így kaptuk meg a hosszított változatra és összkerekesre lebontva kért számokat, a Mercedes-Benz Magyarország viszont nem részletezte darabra. Annyit árultak el, amit tudtunk: a többség Lang verziót rendelt az elődből is, és sokan 4Matic-ot. Az viszont titok, hogy idén mennyi rendelést remélnek a kocsira.

Mi tesszük hozzá: jellemzően decemberi gyártással és januári kocsiátvétellel számoljon az, aki ma bemegy bármelyik Mercedes-szalonba. Világszerte ráharaptak az újdonságra.

Van ám összehasonlító tesztünk is az autóMAGAZIN-ban: a BMW 750Li próbálja útját állni az új S 500 L-nek. 4+2 oldalas remek cikk – a lap már kapható az újságárusoknál!