Az új Honda Civic már hetekkel ezelőtt, a nemzetközi menetpróbán készült fotókkal közfelháborodást keltett szerkesztőségünkben: hogy néz már ki az a hólyagszerű hátsó lámpa rajta? És most, az 1,8-as benzines tesztautó visszaadása után még tanácstalanabbak vagyunk: mi a fene van a Hondával?
Ez az előd vagy az utód?
A kilencedik generációs Honda Civicet az elődmodellel összehasonlítva arra a megállapításra jutottam, hogy ha fordítva tennék elém a két kocsit, simán elhinném, hogy a régi az új és vice versa. A Civic frontja agresszívebb lett ugyan, nagyban a karbon-minztázatú, pengeszerű frontspoilernek köszönhetően, de az űrhajósság, a különlegesség odalett róla.
A szamurájkard-motívumba foglalt, fényes betéttel összekötött fényszórókkal a régi Civic határozott jellem volt, de úgy tűnik, a Honda szerint az extrém dizájn túlzottan megosztotta a közönséget. Ez a kocsi többeknek tetszik, de kevésbé veszik észre az utakon, mint az elődmodellel tapasztaltam, még annak új korában.
A buboréklámpa teljesen érthetetlenül zúzza porrá a Civic minden harmóniáját
Ez az orr kevésbé lesz megosztó, mint az elődé volt
Az autóiparban szokatlan, de nagyon logikus navigációs megoldás is a múlté. A Honda logóval ellátott, de máskülönben teljesen alap Garmin Zümo helyett, amit a műszerfal tetején lévő foglalatból kivéve magával is vihetett a régi Civicek tulajdonosa, az új modellben a nagy fejegységbe integrált, fix navi szolgál.
A praktikum is megmaradt
Bármennyire is forradalmiatlan az új Civic, továbbra is ő a kategória királya praktikumban. A hatalmas, 477 literes csomagtartó negyedével haladja meg a ferdehátú kompaktok átlagát. Az első ülések alá helyezett benzintartálynak köszönhetően a hátsó ülések szükség esetén teljesen a padlóba simíthatók, így a Civic már-már furgonszerű rakteret kínál két személlyel.
A hátsó traktus pakolhatóságát – akár utasokkal, akár csomagokkal – segítik a derékszögben nyíló ajtók is. És hátul utazni is nagyszerű: két felnőttnek a fej- a váll- és a lábtér egyaránt fejedelmien bőséges.
A sportos, playstationös hangulat lenyűgöző, noha a motor, a futómű csupán egy átlagos kompakté
A fura helyre rakott tank alaposan kitol viszont az elöl ülőkkel. Egy-nyolcvan felett a kormány kényelmetlenül lent, a tető kényelmetlenül közel van az emberhez. Az egyébként nagyon hangulatos napfénytető tokozása pedig még tovább szűkíti a fejteret: kosarasok, ha egyáltalán befértek a Civicbe, véletlenül se rendeljétek meg üvegtetővel!
A Civic megőrizte legfőbb erényét: irgalmatlan nagy a csomagtere, a ferdehátú kompaktok között a legnagyobb
Ha viszont beférünk, egész jó dolgunk van itt is. Rakodóhelyben nincs hiány, az autó készséggel fogad Bluetooth-telefont, iPodot. A Civic – legalábbis ez az Executve felszereltségű csúcsmodell – finom anyagokkal, kifogástalan minőségű kidolgozással, és a kategória talán legszebb mintájú ajtókárpitjával kényezteti a szemet-kezet.
Az ablakemelők, a kézifékkar, váltókar kézre áll, épp komfortos erőhatásra működik. De nem csak üldögélni jó a civicben, vezetni se rossz!
Örömmel és könnyedén pörög a 16 szelepes 1,8-as, de nem mozog vele jobban a Civic, mint egy jó 1,6-os benzinessel bármelyik konkurens modell a kategóriában
Direkt kormányzás, stabil futómű, semmilyen motor
A kilencedik Civic leghondásabb jellemzője a precíz, pengeéles kormányzás. Csuklóból válthatunk sávot, sportautós pontossággal szlalomozhatunk bóják között – és még a kormányerő is pont jó, se túl könnyű, se túl nehéz forgatni a vaskos, jó fogású kereket.
A futómű, bár kellően lágy, csendes és kíméletes ahhoz, hogy a család se panaszkodjon, elég stabil és feszes az emblémához is. Bár hátul megmaradt a technikailag primitív és sok kompromisszumot követelő csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés, a Civic feneke nem érződik butának rossz úton vagy gyors terhelésváltások közben sem. A motor ellenben – mindig annak érződik.
Nagy hatalmas piros pont a Hondának: mennyivel szebb így, meztelenül ez a motor, mint egy felesleges, buta fekete műanyagfedéllel lenne!
Volt idő, amikor a VTEC betűszó (a Honda akkor még különlegesnek számító változó szelepvezérlésének rövidítése) jelentett valamit. Nos, 2013-ban már, hogy mást ne mondjak, minden Suzukit is változó vezérléssel szerelnek, szóval az alul nyomatékos-takarékos, fölül erős-hangos kombináció már nem csak a Honda sajátja. Hiába írják tehát rá erre a 142 lóerős 1,8-asra, hogy i-VTEC, hiába pörög örömmel, lelkesen majd’ 7000-ig, ettől még csak egy átlagos mai négyhengeres motor. Ha azt mondták volna rá a teszt előtt, 1,6-os, azt is elhiszem.
Miközben az európai gyártók évek óta egymást licitálják túl turbómotorokkal (hmm, a Fiat 1,4-es T-JET-je például máig is milyen remek szerkezet!), a Honda mintha a kispadról nézné a mérkőzést. De legalább szép ez a motor: a gépháztetőt felnyitva elgyönyörködhetünk a burkolatlan, fémes csillogás szépségén – a Civic japánosan rendezett motortere nem kapott felesleges műanyagburkolatot.
A kocsi az oldalvonal alatt kifejezetten sportos, de fölötte csak átlagos – érdekes ez a dizájn
ECON gomb: ha meguntuk az őserdő- és bálnairtást
A Civic műszerfalán lévő zöld gombbal még tovább gyengíthetjük az eleve nem túl vehemens benzinmotort. ECON üzemmódban a Civic gázpedálja érzéketlenebbé válik, a központi kijelzőn pedig kis grafikonon követhetjük nyomon, mennyire voltunk kíméletesek Föld anyácskánkkal.
Az ECON gomb érzéketlenebbé teszi a gázpedált és tájékoztató grafikont rajzol a monitorra arról, hogy milyen takarékosan vezetünk. Viszont végig ECON-ozva is nehéz 6,5-7 liter alá vinni a kocsi fogyasztását vegyes üzemben
Érezhető különbséget ugyan pusztán a gomb megnyomása sem fogyasztásban, sem másban nem jelent a Civic vezetésében, de a gomb olyan szép zöld, hogy aki megnyomja, azonnal Greenpeace-aktivistának érzi magát tőle.
Az autó vegyes üzemben, a számítógép utasításainak megfelelően, nem éppen hondáshoz méltóan már jóval 3000 alatt elváltogatva, de néha azért ki-kihúzatva a szívesen pörgő négyhengerest 7 liter körül fogyasztott. 1,8-as motortól a régi berögződések szerint nem is rossz. De mivel a Civicből pár napra pont az új Hyundai i30-ba ültem át, és az 6,3 litert evett ugyanolyan stílusban az érzésre semmivel sem gyengébb, 120 lóerős 1,6-os motorral, nem is mondanám jónak a Honda étvágyát.
Korea az új Japán
A kilátás hátra kicsit jobb lett, mint volt, de még így is vacak
Az 1,8-as Civic 1250 kiló és 142 lóerős. Az új i30 ezzel az 1,6-ossal 120 lovas és 1187 kilót nyom. A Honda ugyan papíron jobban gyorsul (9,7 s vs. 10,9) és gyorsabb (215 km/h vs. 192), de a hétköznapi közlekedésben semmivel sem érződik kisebbnek, gyengébbnek a Hunyadi.
A koreai újdonság a japán újdonság mellett most úgy hat, mint amikor a ’80-as években a 90 lóerős, 920 kilós 1,8-as Golf mellé odaállt az akkori 1,5-ös Civic, szintén 90 lóval és 865 kilósan.
Nem rossz, de nem is sodor el
Más Hondákat, például a felülmúlhatatlanul praktikus kisautót, minden kisautók etalonját, a Jazzt vagy a régi CRX-hangulatot kiválóan újrateremtő, ráadásul trendi módon hibridmotoros CR-Z-t (amiből tartós teszten is szolgál nálunk egy példány) buzgón istenítjük. Van Honda, amivel semmi bajunk: az Accord egy teljesen jó középkategóriás, a CR-V egy tök jó SUV. De a Civicet testületileg nem bírjuk hova tenni.
Ha az ember nem túlságosan magas, és nem idegenkedik a playstationös műszerfaltól, kifejezetten jól érezheti magát az új Civicben. De beleszeretni, nagybetűs, fanatikus HONDÁS-sá válni tőle – nem lehet. Az űrhajószerű előd különlegességét a Honda odadobta a népszerűségért: csinált belőle egy kompakt autót, ami csak épp annyira különbözik a Focustól. Mazda 3-tól, Golftól, Astrától, amennyire kell a megkülönböztethetőséghez.
Na, majd a Type-R!
