Vezettük az új Nissan Qashqait

Röviden – Nissan Qashqai
Mi ez?	Kompakt szabadidő-autó
Mit tud?	Jól mutat kívül és belül, praktikus, takarékos és jól vezethető
Mibe kerül?	5 490 000 forinttól felfelé
Kinek jó?	Azoknak, akik egy vagány kinézetű, praktikus szabadidő-autóra vágynak, és szóba sem jöhet a Dacia Duster

Jött, látott és győzött a Nissan Qashqai első generációja. Úgy telibe találtak vele egy vásárlói igényt, mint azóta is kevés típussal. Kompakt méreteivel, emelt üléshelyzetével, akadályleküzdő képességével (extraként 4×4 hajtás) és – korántsem utolsósorban – kedvező árával szabályosan tarolt az alsó középkategóriás szabadidő-autók piacán. Itthon a babérjait kicsit megtépázta a még nála is olcsóbb Dacia Duster, de nemzetközi szinten úgy befutott, hogy népszerűsége még életciklusa utolsó évében is a delelőjén állt: majdnem ugyanannyi kelt el belőle, mint a megelőző években.

Az alig halványuló siker ellenére most itt az új, amit nem lehetett könnyű világra segíteni. Körülbelül olyan lehetett a faladat, mint amikor egy kasszasikert hozó mozifilmnek kell elkészíteni a második részét. Sajnálni azonban ne sajnáljuk a Nissan mérnökeit és szakembereit, hiszen az a dolguk, azért kapják a fizetésüket, hogy az előzőnél jobb új modellt állítsanak össze.

Árat tartani!

A kettes számú nehézség, főleg az eredetileg kedvező áron bevezetett Qashqai esetében, hogy a vételár a második generációnál sem emelkedhet észrevehetően konkurencia fölé. Most már lássuk azonban, hogyan oldotta meg a feladatot a japán és európai szakembereket egyaránt felvonultató csapat.

A formatervezők jól végezték a dolgukat, mert a külsővel semmi gond. Az új, elődjénél hosszabb (47 mm-rel), szélesebb (20 mm-rel) és laposabb (15 mm-rel) Qashqai sportosabbnak, és sokkal frissebbnek látszik. Éppoly jól állnak neki a krómdíszek, mint az alul körbefutó műanyag borítás. A stíluselemek egy része – például a sárvédő-ívek kiemelése – mintha a Juke-ról érkezett volna, de lényeg a lényeg: a formaterve sokkal bátrabb és vagányabb, mint a korábbi Qashqai-é volt.

És akinek kívül tetszik az új Qashqai, belül sem fog csalódni – legalábbis a régihez képest. Ott is sokkal frissebb formák uralkodnak, és megjelent végre néhány igényes, puha felület. Ilyen borítja a műszerfal tetejét és az első utas ülése előtt az alját is – azonban a kesztyűtartó fedele már kemény műanyagból készült.

Ezen kívül minden mást továbbra is kemény műanyag borít, de javára szóljon, hogy mintázata gusztusos és az egyes elemeket olyan gonddal szerelték össze (a próbált autóknál mindenesetre), hogy még véletlenül sem zöröghettek, vagy nyikoroghattak. Komoly előrelépés történt tehát az elődhöz képest, csakhogy a konkurensek között találunk olyan típust, amelyeknél például az ablak alatti felület is puha, méghozzá hátul is.

Gusztusos

Ízlésesebb a kormány is, amelyen egyébként ugyanazokat a gombokat találhatjuk meg, mint az előző generáción. A bal oldali küllő gombjaival állíthatjuk be az autó rendszereit, például a kormány rásegítését (két fokozatban: normál és sport). A változtatások, és persze számos egyéb információ a két nagy műszer közötti kijelzőn követhetőek nyomon, amely már nem fekete-fehér, hanem színes. A jobb küllőn továbbra is a tempomat gombjait találjuk.

A kormány matt króm díszítést kapott, ami jól áll neki, mégis ezzel függ össze az új Qashqai egyik ellentmondásos megoldása. Az utastérben vegyesen találni fényes és és matt krómokat, ami a nem tesz jót a minőségérzetnek. Állítólag a japánok ragaszkodtak ehhez – az ő lelkük rajta.

Lehet, hogy az anyagválasztáson és a krómok harmóniáján még dolgozhattak volna kicsit, viszont tagadhatatlan előnye az új Qashqai-nak, hogy praktikusabb, mint a régi. Először is több benne a rakodóhely. Nagy a kesztyűtartó, a kézifékkar száműzésével (alapáras az elektromos kézifék) hatliteres üreget rejtő könyöklőt építhettek a két első ülés közé, de méretes az ajtón a térképzseb és több kisebb tárolóban oszlathatjuk el apróbb dolgainkat.

Másodszor: tágasabb az utastér. A tengelytáv 16 mm-es nyújtásából 11-et fordítottak az utastér meghosszabbítására. Így már hátul is lefogadható hely jut a lábaknak, míg a magasabbak annak örülhetnek, hogy a belmagasság is gyarapodott egy centivel – annak ellenére, hogy a külső magasság csökkent!

Ügyes a polc!

Az első generációs Qashqai hibájaként rótták fel, hogy kicsi a csomagtartója. Az újé sem épp konténernyi, de 20 literrel 439 literesre nőtt, és egy ügyes megoldás miatt jobban használható. A trükk annyi, hogy a más autókból, házon belül például az új Note-ból is ismert polcot keresztben kettévágták.

Egyúttal olyan sínt alakítottak ki, ami lehetővé teszi, hogy a két darabot különböző szintre állítsuk be, vagy a hátsót egyenesen függőlegesre állíthassuk. Utóbbi elhelyezés előnye, hogy a kisebb, kevesebb csomagot nagyon hatásosan lehet így lehorgonyozni. A polcrendszer másik előnye régóta ismert. Ha a felső szinten hagyjuk, a háttámlák lehajtása után sík padlót kapunk, ami a terjedelmesebb holmik szállításánál előnyös.

Ideje elfoglalni a vezetőülést! Az első benyomás, hogy az ülés nagyon jól tartja a testet. A második viszont az, hogy az ülőpárna lehetne hosszabb is, és az sem ártana, ha a magasság állításánál az ülőpárna elejét külön is lehetne emelni-süllyeszteni. Hasznos viszont, hogy a középkonzol oldalát párnázat borítja, mert a magasabbra nyúlt vezetők jobb lábszára óhatatlanul hozzásúrlódik.

Az egyszerűbb kivitelekben hagyományosan, kulccsal indíthatunk, a drágábbakban, amelyekhez jár a kulcsnélküli rendszer, nyomógombbal. Akárhogy is keltjük életre – az egyelőre három közül bármelyik – motort, egyvalamiben mindegyik egyezik: melegen alig hallani a hangját. A vadonatúj, 1,2 literes, négyhengeres, turbófeltöltős, 115 lóerős benzinmotor (1.2 DIG-T) természetéből adódóan halk, azonban a teljesen átdolgozott másfél literes, 110 lóerős dízelnél (1.5 dCi) és az 1,6 literes, 130 lóerős dízelnél (1.6 dCi) a hangszigetelést dicséri az utastérben uralkodó csend.

*Az árlistában/konfigurátorban feltüntetett engedménnyel
**Használtautó-beszámítási kedvezménnyel

Abban is egyezik a három motor, hogy könnyedén mozgatja a – motorváltozattól függően – 1,3 és 1,6 tonna közötti tömegű Qashqai-t (0-100 km/h közötti gyorsulási idő és végsebesség az 1.2 DIG-T esetében, hatfokozatú kézi váltóval 11,2 s és 185 km/h, az 1.5 dCi esetében 12,4 s és 184 km/h, az 1.6 dCi-nél – automataváltóval – 10,7s és 183 km/h), és mindegyik takarékos is (átlag: 5,6, 3,8, illetve 4,6 l/100 km).

Lehet, hogy első hallásra soknak tűnik a Qashqai tömege, holott elvileg 70, gyakorlatilag 40 kilóval kevesebb, mint a régié volt. A különbség természetesen megint abból adódik, hogy a szerkezeti egységekért felelős csapatok lefaragtak 70 kilogrammot a fő egységek tömegéből, csakhogy 30 kilónyi plusz tartozékkal és felszereléssel gyarapodott is az új Qashqai – innen a 40 kilós egyenleg.

Az egyetlen benzinmotor körülbelül 1700-1800/perces fordulattól húz erőteljesen, a dízeleknek ennyi sem kell. A nagy meglepetés a kisebbik, a másfél literes dízel viselkedése. Kulturáltan működik, nem rezeg, nem hangos, és szépen, egyenletesen húz, miközben két literrel hivatalosan és gyakorlatilag is kevesebbet fogyaszt, mint például az 1,2 literes benzines. Ezeket a képességeket azonban nem kínálja olcsón: a felára ahhoz képest majdnem 800 000 forint!

Automata és 4×4: csak az 1,6-os dízelhez

Az 1,6 literes dízelt csak a vadonatúj, Xtronic automataváltóval párosítva próbálhattuk. Ez egy fokozatmentes, szíjas, CVT váltó, amelynél a tengelykapcsolás feladatát hidraulikus nyomatékváltóra bízták. Ehhez egy többlemezes, áthidaló kuplung is tartozik, amely az ECO gomb megnyomása esetén már 20 km/óránál összezárja a hidrodinamikus nyomatékváltó két felét (a szivattyúkereket a turbinakerékkel). Ha nem nyomjuk be az ECO gombot, akkor mindez 28 km/óránál következik be.

Az új CVT fejlesztésekor nagyon ráfeküdtek arra, hogy a nyúlós hangnak, vagyis a gyorsulás nélküli motorfelpörgésnek elejét vegyék. Odáig jutottak, hogy ha automata állásban padlógázzal gyorsítunk, a fordulatszámmérő mutatója úgy legyez 3800 és 4300/perces fordulatok között, mintha konkrét fokozatok lennének! És a motorhang is ingadozik!

Azzal is előidézhetjük ezt a – fokozat-szerű – hatást, ha kézi üzemmódba váltunk. Ilyenkor úgy működik a rendszer, mintha egy hétfokozatú kézi sebességváltónk lenne, azzal a különbséggel, hogy padlógázra magától is visszavált – akár négyet is – a váltó, míg túlpörgetéskor automatikusan feljebb kapcsol. Annyira azonban nem akartak sportautót faragni a Qashqai-ból, hogy kormány mögötti váltófülekkel is ellátták volna – csak a karral lehet kapcsolgatni.

Ha már a hajtásláncnál tartunk, fontos megemlíteni, hogy egy kivételével minden változat elsőkerék-hajtásos. Az a bizonyos egyetlen kivétel az 1,6 literes dízel, amely kézi kapcsolású váltó esetén kérhető az X-Trailtől származó (elektronikusan vezérelt többtárcsás megoldású) összkerékhajtással is. Ezt nem próbálhattuk, de talán mondani sem kell, ez a legdrágább változat, még a legalacsonyabb, Visia felszereltséggel is 7 440 000 forintba kerül.

Ebből 730 000 forintot ér az összkerékhajtás – de nem önmagában! A felárnak ugyanis csak egy részét fizetjük valóban a 4×4 rendszerért, a másik részét a több lengőkaros hátsó felfüggesztésért kell leszurkolni. Utóbbi ugyanis, ellentétben a régi Qashqai-val, csakis és kizárólag az összkerék-hajtású változat sajátja. Az összes többi modell a könnyebb és olcsóbb csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést kapja. Ez az a műszaki megoldás, ami segítette a Nissant abban, hogy ne szálljon el az új Qashqai ára.

Kemény legény

Az elsőkerék-hajtásos szabadidő-autók jellegzetes hibája, hogy elindulásnál, illetve erőteljes kigyorsításkor hajlamosak ráülni a hátsó kerekeikre és felemelni az orrukat. A következmény: a hátrabillenő tömeg miatt az első kerekeken csökken a terhelés, romlik a tapadás, és kipörögnek az első kerekek – ami különösen kanyarban és nedves úton okozhat meglepetéseket. Az új Qashqai nem szenved ilyen problémától, ez irányú hajlamait elég hatékonyan sikerült mérsékelni a futómű beállításával és hangolásával. Ez konkrétan azt jelenti, hogy olyan feszes a futómű, ami a hazai utakon egyenesen kényelmetlennek bizonyulna – főleg az egyébként pazarul mutató 225/45 R 19-es kerekekkel.

Próbáltuk az új Qashqai-t (az 1.5 dCi-t) 215/60 R 17-es gumikkal is. Ezzel a futómű valamivel jobban kiszűrte a kisebb úthibákat, de ezen is érezhető maradt, hogy a hangolás alapvetően feszes. Ami viszont azzal az előnnyel jár, hogy jobb a vezethetőség. Az új Qashqai ugyanis nemcsak hosszában, hanem keresztben sem billeg annyira, reakciói közvetlenebbek – nagy örömére azoknak, aki szeretnek gyorsan vezetni.

Sportos stílusban, kanyargós úton az elektromos rásegítésű kormány is jó benyomást kelt. Bár nem annyira érezni rajta, hogy épp tapadnak-e a kerekek vagy sem, de pontos és közvetlen. Civil módra autózva, egyenesben és nyújtott kanyarokban viszont nehezen, gumis ellenállás ellenében lehetett forgatni (különösen alaphelyzetből kimozdítani), és ezt megszokást igényelt! Valamit javított a helyzeten, amikor sportból normálra kapcsoltuk a szervokormány rásegítését.

Izgalmasnak ígérkezik a Qashqai második, az elsőnél divatosabb, praktikusabb, jobban vezethető és takarékosabb második felvonása. És ráadásul még a belépőjegyért sem kell sokkal többet fizetni. A legolcsóbb új Qashqai 5 490 000 forint ellenében vezethető haza, ami 340 000 forinttal, azaz nem egész hét százalékkal több annál, mint amennyit az előző generációért kértek. Ezen az árszinten, figyelembe véve az új generáció képességeit, ez még az elfogadható kereteken belül marad.

Mellette – Ellene
korszerű, takarékos és kulturált motorok sok rakodórekesz az utastérben merész formaterv biztonságos úttartás jó vezethetőség	következetlen minőségi megoldások rövid ülőpárnák elöl feszes rugózás megszokást igénylő kormányzás könyöktámasz fedele útban lehet sebességváltáskor