Megnyerheti a nőket az új magyar terepjáró

Röviden – Suzuki Vitara 2015
Mi ez?	Koncepciójában új SUV a bejáratott névvel. Nem dzsip, hanem szabadidő-autó az S-Cross technikájával.
Mit tud?	Azt, amit a kategóriatársak és hoz több, a Suzukikból eddig hiányzó fejlesztést, pl. adaptív tempomatot.
Mikor jön?	Jövő márciusban vagy áprilisban kezdődik az értékesítése, árát még nem tudjuk.
Kinek jó?	Univerzális négykerekű Esztergomból: beválik városban és hosszabb utakon is.

– És mikor mit kell, Béla? Mikor mit kell, ezt te honnan tudod?
– Mindig akkor kell, amikor megvan a helye valaminek. Akkor kell csinálni, amikor annak ott van a helye – mondja Szőke András a Roncsfilmben (36. perc). Az egyszerű megállapítás igazságát a Suzuki is vallja. A japán autógyártó pontosan olyan modellel bővíti kínálatát, amire a vásárlók ma leginkább buknak, főleg Nyugat-Európában, de hazánkban is.

4,2 méter: nem kicsi, nem nagy

A Vitara önhordó karosszériás, negyedik generációja alapjaiban más autó, mint alvázas, hosszmotoros, terepváltós elődei. Technikáját és motorkínálatát az SX4 S-Crosstól örökli, futóművük egyformán MacPherson elöl és csatolt hosszlengőkaros hátul (a 4×4-es modelleké sem független).

Méretben a Vitarához például a Škoda Yeti, a Citroën C4 Cactus vagy a Renault Captur áll igazán közel, de ez Opel Mokka is alig hosszabb a 417,5 centis autónál. Érdekes a kocsi elhelyezése, mert csak 12,5 centivel rövidebb az S-Crossnál, de a jelentéktelen különbség ellenére fél számmal kisebb.

Nem a Qashqai, a Sportage vagy a Tiguan az ellenfele. 375-ről 1120 literre bővíthető csomagtartója is a 2008 vagy a Mokka térfogatához van közel. Az autót egyedibbre hangoló kiegészítőkkel feldobható a karosszéria, amelyet az Urban-csomaggal elegánsabb, a Rugged kivitel kartervédőivel terepjárós irányba vihetünk el.

Kemény műanyagok

Kemény műanyagjaival, egyzónásra visszavett légkondicionálójával, egy szál akadályérzékelős ablakemelőjével a Vitara utasterében érezni a spórolást. Ez azonban akkor baj, ha a kocsi árán nem ez látszik, de erről később.

Minőségérzetben a Vitara elmarad a ma megszokott színvonaltól, a műszerfal műanyag felületei olcsó hatást keltenek. A hangulaton javít a színes műszerfali dekorbetét, amely több színben választható és főleg az érintőképernyős navigációsrendszer.

A hétcollos képernyővel csatlakoztathatjuk a mobiltelefont is a kihangosítóhoz. Az iránymutatás jól működött, időben jelezte a teendőket, de a navigációs felület túl alacsony. Érdemes átállítani 3D nézetre a készüléket, hogy a keskeny sávban többet lássunk a térképből.

A fejegység hangvezérléssel is működik és tudja a képernyőtükrözést, tehát a mobiltelefonon futó programokat látjuk viszont a középső kijelzőn is.

Sok hely, új érintőképernyő

Az üléshelyzet nem bakon billegősen, de magas, ami a biztonságérzet mellett azért is jó, mert oldalütközéskor nem a mellkasunk, hanem a medencénk szintjén rombol a másik autó a kocsiba. Légzsákból itt is hét van, a hetedik a vezető térdlégzsákja.

Térérzetre is megvan a tisztes távolság a Vitara és az S-Cross között, de hely bőven van a legújabb Suzukiban. Mi a rekordméretű, 80×56 centis tetőablak nélküli autókat vezettük, ezekben a modellekben hátul nem ért a hajam a tetőkárpithoz 190 centis magassággal és a lábtér is kellemesen tágasnak bizonyult.

120 lóerős motorok

Összesen kétféle, 1,6 literes és 120 lóerős motor választható az autóhoz. A turbós motorok terjedésével sem kell leírni a szívó benzinest, mert az elsőkerék-hajtású modell önsúlya csupán 1075 kg.

Nem okozott csalódást a tartóstesztes S-Crossból ismert motor. Finoman jár, jól veszi a gázt és dimbes-dombos területen is elég erős volt az autóhoz. Jó a váltóáttételezés, mert autópályán nem pörgi szét magát a motor: 120 km/óránál 3000 a fordulatszám ötödikben.

Sikerült a dízelt is kipróbálni a négykerék-hajtású változatban. A FIAT-motor városban hangosabb, jobban jelen van az utastérben a benzinesnél, autópályán azonban a hosszú hatodik fokozattal nem zajos. Ha Sport üzemmódba kapcsolunk, hirtelen jóval vehemensebb lesz a motor, megugrik vele az addig sem tunya autó. A váltókar mind a két autóban kis utakon, pontosan mozgott a fokozatok között.

Adaptív tempomat

A Suzukikból eddig kimaradtak a modern vezetőtámogató rendszerek, a Vitara viszont a kategóriájában szinte egyedülálló funkciókat kínál. Az egyik az automatikus fékezéssel-gyorsítással tartott követési távolság. A luxusautókból leszivárgó adaptív tempomat háromféle követési távolságot tart magától.

A távolságmérést milliméteres hullámhosszú radar biztosítja, amely esőben, ködben, rossz látási viszonyok között is működik, amikor az amúgy több funkciót nyújtó kamerás rendszerek nem boldogulnak.

Könnyen beállítható a háromféle közül a követési távolság a kormányon lévő kapcsolóval, utána az autó úgy gyorsít és lassít, mint egy rutinos sofőr. Egy Suzukiban eddig ismeretlen érzés volt, hogy az autó lassabb kocsi mögé érve lefékez, ha kisorolunk előzni akkor pedig visszagyorsít a beállított sebességre.
 

Az adaptív tempomat áldás autópályán és városban is kényelmesen használható, nagyon hasznos hightech funkció. Tömött bevezetőutakon sok terhet levesz a vállunkról.

RBS, az automatikus vészfékezés

A radaron alapul az automatikus vészfékrendszer is. Az RBS ezúttal nem skót nagybankot jelöl, hanem a Radar-Brake-Support rövidítése. A gép először figyelmezteti a vezetőt, hogy így hamar nekimegy az előtte lévő autónak. Ha az illető nem fékez, megnöveli a hidraulikus nyomást a fékrendszerben, javítandó a lassulást, ha mégis fékezne a sofőr.
 

Amennyiben az ütközés elkerülhetetlennek tűnik, az autó magától vészfékez, hogy megelőzze a balesetet vagy csökkentse annak súlyosságát. Reméljük, hogy ez a két biztonsági rendszer nem marad a Vitara kiváltsága és az S-Cross is átveszi őket.

Nem offroader

Meg kell szokni, hogy a Vitara név terepjáró helyett szabadidő-autót jelöl, offroadozásra a negyedik generáció alkalmatlan, ami nem gond. A tényleges vevők legcsekélyebb része merészkedik olyan terepre, ahol a 18,5 centis hasmagasság, a mindkét motorváltozathoz feláras négykerék-hajtás és a kedvező első-hátsó terepszög ne volna elég.

Az Allgrip a ma megszokott lamellás kuplungos összkerékhajtás elektronikusan dirigált erőelosztással. Ha elnéztünk valamit és megreked az autó, jól jön a fix 4×4-es hajtás a Lock állásban.

Aki siet, annak szól a Sport beállítás, amelyben a rendszer alapértelmezésben több nyomatékot küld hátra. A Snow használandó hóban és laza talajon, könnyebb terepen is. Az Auto pedig a sima hétköznapi üzemmód, fronthajtással egészen addig, amíg az első kerekek kipörögnének. A rendszer ezt nem várja meg, az elektronikus vezérlés a gázadás és más paraméterek mérlegelésével küld hátra nyomatékot, ahogy ez ma szokás. Mindkét motorváltozatból készül első- és négykerék-hajtású.

A variációkat bővíti a benzinesekhez rendelhető, hatfokozatú automatikus váltó. Ez nagy előrelépés az Európában közutálatnak örvendő, pedig simán megszokható CVT-automatához képest, amellyel az S-Cross kapható.

2015. januárjában kezdődik az autó sorozatgyártása Esztergomban. Várhatóan a termelés beindításakor már megtudunk valamit az autó áráról, még a márciusra várható gyártásindítási ceremónia és az értékesítés kezdete előtt. Mivel a vonzó SUV méretben a 4,5-8,5 millió Ft között mozgó S-Cross alatt marad, összehasonlítható felszereltséggel ára ehhez igazodhat.