Olcsó luxusautó vagy drága középkategóriás?

Izgalommentesen megbízható működés, feltűnésmentesen szerény árképzés, és – szerintem – szürkeségtörő forma. Dióhéjban ennyit kell tudnia egy alapmotoros középkategóriásnak, ha érdemi versenyre szeretné késztetni a konkurenciát 2012-ben azon a piacon, amely a válság miatt évek óta sivatagszáraz.

A termékeikkel egyediséget hangsúlyozó cégek világában legyen fontos a cégautók külső megjelenése is. Nem nagyon van ugyanis unalmasabb a VW (leginkább Passat és Jetta), valamint a Ford (zömében Mondeo és Focus) szürke autóira építő flottáknál. Ez az egyik pont, ahol keresnivalója lehet a szegmens talán legvagányabb, mégsem túlzó formáját nyújtó új Hyundai-nak.

Az i40cw 1,6-os benzinmotorosa Comfort felszereltséggel első ránézésre mindjárt zárójelbe is teszi az „alapváltozat” kifejezést, tengernyi technikával csábítgatja ugyanis a flotta beszerzéseket intézőket. Bőrbelső, elöl-hátul parkradar tolatókamerával, tempomat, kilenc légzsák, fűthető és elektromosan mozgatható fotelek elöl, kulcs nélküli nyitás, kétzónás klíma, navigáció és sávtartó – mindez egy alapmotoros változatban.

Egykoron luxusautó lett volna

Ugye, emlékszünk még az ezredforduló luxusautóira? Nagyjából ezzel a felszereltséggel kényeztették akkor a huszon-, de inkább harmincmilliós új autók a maroknyi kiváltságost, akik ilyennel jártak.

Ma egy középkategóriás Hyundai is tudja ezt, hangsúlyozzuk még egyszer, egy alapmotoros változat, amelybe valójában nemcsak belerakták, hanem kellemesen használhatóvá is tették a fenti technikákat. Hiszen a tolatókamera képe nagyméretű és jól kivehető, a klíma melegéből a hátul ülőknek is érezhetően jut (ami nem evidencia), a sávtartója pedig ügyesen érzékeli a kopottas útfestéseket is.

Mindez a tudás ma 8,19 millió forintba kerül. Ha éppen tíz évvel ezelőttről néznénk, az akkori több tízmilliós limuzinok világából, akkor nem is lenne olyan sok ennyi pénz ezért a tesztautóért.

Az efféle összehasonlításnak persze semmi értelme, csupán a fejlődés illusztrálásaként érdemes képzeletben összevetni a kocsikat. Ha visszatérünk a mába, akkor viszont azzal a furcsasággal kell szembesülnünk, hogy 2012-ben egy Hyundai bizony drágább, mint egynémely bejáratott német vagy japán versenytárs.

Hétszázezezerrel olcsóbb az Avensis, nyolccal a Superb

Az i40 alapára Comfortként ugyanis 7,39 millió forinttól indul, miközben a szinte fél kategóriával terebélyesebb Skoda Superb Combi Active felszereltséggel, 125 lóerővel 6,6 milliós alapártól megvásárolható. Az Avensis Wagon Sol kivitelben 6,69-től, a Ford Mondeo Tournier Trend kivitelben és immár 160 lóerős 1,6-os motorral 7,18 milliótól, az Opel Insignia 1,4-es turbósa 140 lóerővel 7,3 milliótól vihető haza. Egyedül a VW Passat Variant Trendline 1,4 TSI alapára borsosabb, az 7,46 millió.
A Laguna Grandtour legkisebb benzinese kétezres, 140 lóerős és most 6,39 millió forintról indul Expression kivitelben.

Ennyi pénzért tehát sok jó autó kelleti magát. Számos olyan versenytárs, amelyekből hosszú évek óta vásárolnak a cégek, így adott az érzelmi szál, megteremtődtek a kapcsolatok a márkaszervizzel, igaz, az Insigniát leszámítva dögunalom mindegyik formája. Márpedig ha én cégvezető lennék, egy dizájnos, de nem hivalkodó, modern, de nem bazári külsővel demonstrálnám, hogy képes vagyok másban is gondolkodni, mint a VW vagy a Ford. Ha csak a formát nézzük.

Modern megjelenésben jelenleg nincs párja az i40 kombijának, és mivel nem érződik túljátszottnak, talán idővel sem fárad majd el olyan gyorsan a formája, mint például az Avensis-é, vagy az 508-asé. Előbbi három éves, utóbbi még kettő sincs, és a személyes tapasztalat azt mutatja, hogy a kutya se néz rájuk. Az i40-et viszont suzukis, lexusos egyaránt bámulja.

Ilyen hátsót mindenkinek!

Talán sokakat meglep, de a tengelytávja (2,77 méter) nagyobb, mint a Superb-é (2,75 méter), ennek ellenére nem kifogástalan a helykínálat. Elől 180 centi fölöttieknek szűk lehet széltében a térdhely, viszont hosszában hátul már látszik a kilométernyi tengelytáv előnye. Pöffeszkedve is elfér egymás mögött négy magas felnőtt, ami például nem igaz a kategória minden szereplőjére.

De a legjobb a hátsó csomagtartó, ha nem is legnagyobb (553 liter, amely 1719-ig bővíthető). Két, egymástól függetlenül tologatható síntartó és egy rögzítő háló segít ugyanis abban, hogy az egy szem teszkós szatyortól a gyerekbicikliig bármit stabilan tartsunk menet közben. Szerintem teljesen jogos a kérdés: vajon miért nincsenek meg ezek a szinte filléres ötletek minden kombiban?

Mire elég az 1,6-os szívómotor?

Az olvasó nyilván már várja, hogy az újságíró, „akinek persze sosem elég jó semmi”, lehordja az alapmotort. Nem hordom le, mert bár fölényeskedésre semmiképpen nem elég, de az átlagos hömpölygésű forgalommal való nyugodt együtt haladásra viszont simán. Egy cégautó ennél többet nem kell, hogy tudjon, nem száguldozásra adja alkalmazottának a kenyéradója.

Lóerőben szinte azonos az 1,6-os szívó benzines az 1,7-es dízel erősebb változatával (itt 135, ott 136 lóerő), nyomatékban viszont messze elmarad a gyengébb gázolajostól is (itt 164 Nm, ott 260 Nm), márpedig ez a lényegesebb adat. Ráadásul a maximális teljesítményét 6300-as fordulatnál, míg a csúcsnyomatékát 4850-nél adja le.

A hatfokozatú kézi váltó imádnivalóan klassz. Pontosan és könnyedén ugrik egyik fokozatból a másikba, ami nagyban megédesíti a közös életet az autóval. A fogyasztás már nem annyira édes, az 1,4 tonnás testet mozgató 1,6-os városban 8,5-9,5 liter között fogyaszt a forgalomtól függően. Vidéki úton a 90-es tempót tudja 6 literrel is vinni, átlagban olyan 7,5 liter körül fogyaszt.

Egyébként meg mit számít ez a sofőrnek, úgyis céges kártyára tankol.

Ja, hogy végig cégautóként beszélünk az i40-ről? Az a tényleg csak néhány tucat magyar magánszemély, aki 2012-ben i40-et vesz, inkább dízelt válasszon. Alapáron félmillióval több ugyan, de ha elhagy néhány extrát, már pont ugyanott van vételárban.