Teszt: Opel Astra 1.4 Turbo – 2016

Az első benyomás: milyen szép a slusszkulcsa! A második: milyen szép maga az autó! A harmadik: no de egyiken sem látszik, az emblémát leszámítva, semmilyen jól azonosítható opeles márkajelleg. És a teszthét során végig ez az érzés motoszkált bennem: jó autó, szép autó, és teljesen jellegtelen autó.

Röviden – Opel Astra K – 1.4 Turbo sok extrával
Mi ez?	Az új kompakt Opel, abból is egy agyonextrázott példány
Mit tud?	Tágas, erős, nem túl szomjas, az autóipar szinte minden, ebben a kategóriában már megjelent szolgáltatása elérhető hozzá
Mibe kerül?	Hatmillióért már egész jól felszerelt 150 lovas Astrát kapni, a tesztautó kb. nyolcmillió forint (nem magyar autó, nem magyar specifikáció, nincs pontos ár)
Kinek jó?	Aki eddig is Astrázott, egy könnyebb, praktikusabb új modellbe ülhet át. Aki nem, az is elégedett lehet ezzel a korszerű kompakt modellel

Az Astra K-sorozat, vagyis az A-Kadettől számított tizedik generációs kompakt Opel nemzetközi sajtóbemutatóján Szörényi kolléga az összes általános fejlesztést, újdonságot összefoglalta nagyszerű riportjában. Aki tehát kíváncsi arra, hány kilóval lett könnyebb (sokkal), hány mm-rel rövidebb (nem sokkal) az új Astra, minden fontos információt megtalál a menetpróbáról írott cikkünkben. Itt és most pedig azt mesélem majd el, hogyan teljesített magyar földön, magyar családi autóként egy héten át ez fehér, német rendszámos, 150 lóerős decens kis fenevad.

Forma

Az új Astra mindenkinek tetszik, de mindenkinek meg is kell mutatni, hogy elmondhassa, hogy tetszik, ugyanis senki nem veszi észre, sem az utca forgatagában, sem akkor, ha egymagában áll a Hortobágy közepén. A J-modell sokkal nagyobb gurítás volt a maga idejében, azt mindenki kiszúrta, amikor megjöttek a tesztautók – ezt senki. Ideális lenne feltűnésmentes titkosszolgálati autónak.

A formák, vonalak, ívek ugyan szépek, az autó arányos és sportos, de egyetlen részletbe se tud belekapaszkodni a szem. Lámpatesttől kilincsen át felniig minden szép, de semmi sem különleges. Ha Hyundai-, Citroen- vagy Fiat-embléma lenne a kocsin, az se tűnne fel senkinek. Amennyire egyértelműek a márka-stíljegyek egy-egy mai Fordon, VW-n, Peugeot-n, annyira semmilyen ez az új Opel.

Még a legérdekesebb részlet, a fekete C-oszlop sem az azonosíthatóságot szolgálja, sokkal inkább az aerodinamikát. A karosszériáról lelépő levegőt ez a különlegesen kiképzett elem választja le örvénylésmentesen, ez a kis trükk is benne van az ötajtós kasztnitól nagyon jó, 0,285-ös cW-értékben.

Utastér

A kocsiba beszállva sem változik a helyzet. Az ajtóbelsők, a kormány, a műszeregység, a középkonzol szép, helytakarékos és logikus elrendezésű minden, de a kormány közepén díszelgő emblémán kívül semmi sem jelzi: ez egy Opel.

A műszeregység nem TFT-s, igazi mutatók kalimpálnak rajta, ezáltal – szerintem – szebb és elegánsabb, mint a manapság dúló virtuális kijelző-áradat bármelyik képviselője; akár tömegmárka, akár presztízsmárka modelljeiről legyen is szó. A komplexebb információkat remekül megjeleníti a kormány mögötti kis kijelző vagy a középkonzol nagy érintőképernyője. Ez utóbbinak a képminősége mondjuk elmarad a legjobbakétól, a tolatókamera képe szétesős és tompa színű rajta.

Az Opel a sokak által kritizált, valójában egész jól megszokható gombrengeteg kiirtásával egy kicsit átcsapott az ellenkező végletbe. A nagy érintőképernyő menürendszerének logikája sok tanulást igényel, érthetetlen, miért csak a főképernyőn keresztül, két lépésben válthatunk rádióról navigációs nézetre rajta, mert lemaradt a MAP vagy NAVI gomb a képernyő alatti gombcsoportról is és a virtuális gombok közül is. A kormányküllőkről vezérelhető kismenü ellenben jól sikerült, az ember hamar rászokik, hogy a rádióállomások között is inkább itt keressen, ne a nagy kijelzőn.

Az Astra egyik legkomolyabb versenyelőnye az összes konkurenssel szemben a hihetetlenül kifinomult ergonómiájú, elektromos mozgatású, memóriás, kihúzható combtámaszos, nem csak fűthető, de szellőztethető első ülés, amit ortopéd orvosok bevonásával fejlesztett az Opel. Majdnem 400 ezer forint a spéci székek felára, de nagyon megéri: én inkább ülnék egy manuális klímás, egyliteres motoros, háromajtós változatban, ha a megspórolt pénzért egy ilyen csodálatos ülés kerülhetne a fenekem alá cserében.

A hátsó traktusban parádés a helykínálat, tenyérnyi hely marad a térdem mögött magam mögé beülve. Az ülések itt is kényelmesek, viszont érthetetlen, miért kellett kispórolni egy pár hátsó szellőzőrostélyt és a lehajtható középső könyöklőt, amikor egyik sem ritkaság a kategóriában. A csomagtartó ugyan papíron 10 literrel szűkebb a Golfénál, de az előszériás tesztautóban a hiányzó fenéklap miatt így is megdöbbentően nagynak tűnt.

Technika

A General Motors úgynevett SGE, Small Gasoline Engine családjába tartozik az Astrához is rendelhető háromhengeres, egyliteres mellett a fehér tesztautó 1,4 literes turbómotorja. A Szentgotthárdon készülő motor nem összekeverendő a hazai piacon szintén kapható, 1,4 literes, százlóerős motorral, az még az előző generációhoz tartozik. Az új 1,4-es direkt befecskendezős, változó szívócső-hosszúságú, ráadásul nagyon csendes, állítólag működés közben hangereje csupán fele az 1,4 literes Volkswagen-féle TSI-motorénak. Már 1500-as fordulaton leadja maximális nyomatékát, csúcsteljesítménye viszont magasan, csaknem 6000-es fordulaton érkezik. Ha érezni akarjuk az erejét, kell is pörgetni rendesen.

Az új Astrával az Opel is beállt azon gyártók sorába, amelyek különböző motorteljesítményhez különböző futóműveket kínál. A 150 lóerős motorhoz már a teljesen független hátsó felfüggesztés dukál. Az új Astrához már nem rendelhető változó csillapítású lengéscsillapító, a vevők nem igényelték ezt az extrát, így a Sport és Tour gomb elköltözött a műszerfalról.

Az új Astra mindenre kiterjedő súlycsökkentési kúra eredményeként sokkal könnyebbé vált, noha a hazai eurotax-adatbázisban szereplő 1203 kilogramm és a német forgalmiban szereplő, 13 mázsa feletti tömeg közül szerintem azért inkább az utóbbi az igaz. A fogyasztás vegyes üzemben, elég sok kihúzatással-próbálgatással 7,3 liter lett 100 kilométerre; egy kis odafigyeléssel nem kunszt hét liter alatt tartani a 150 ló étvágyát.

Szolgáltatások

Egyszerűbb elmondani, mi nincs az új Astrában, mint hogy mi minden lehet, ha beikszelgetjük az opciós lista rubrikáit. Követőradaros tempomat, az nincs egyedül. Fura, hogy az aktív kormányzással a kocsit a sávban tartó, a felfestéseket sztereokamerával figyelő automatika, a szembejövő autót körülölelő, a reflektort szinte sosem kikapcsoló, teljesen automatikus, LED-mátrixos fényszóró, a kulcsnélküli nyitás-indítás és a GM IntelliLink nevű, számtalan online szolgáltatás nyújtására is képes, érintőképernyős vezérlésű HMI-rendszere mellett ez miért is maradt ki. Pláne, hogy a követett forgalmat figyelő ütközés-elkerülő rendszer is benne van az Astrában.

A német rendszámú autók még az előszériás gyártásból valók, így csak azért említem meg a néhány kis hibát, amit a menetpróbán tapasztaltam, hogy az Astra-vásárlást fontolgató kedves olvasó ellenőrizhesse majd a bemutatóautón a szalonban, tényleg orvosolta-e az Opel ezeket a kis bajokat.

A legidegesítőbb, hogy a gyári szőnyeg beleakad a visszafelé térő kuplungpedálba. Inkább csak vicces, hogy a navigáció hangutasításait nem lehet kikapcsolni, hiába nyomtam bőszen a kis kockát a menürendszer megfelelő pontján az érintőképernyőn, az elhallgathatatlan néni csak mondta tovább, hogy hol merre kellene fordulni. Fura volt a stop-start rendszer sztrájkja. Ha magamtól fullasztottam le a motort (egy-két alkalommal előfordult, emelkedőn indulva), simán újraindított a kuplung kinyomására, de a piros lámpánál megállva tojt a CO2-parára és nem állította le a motort, soha, se hidegen, se melegben, se klímázva, se fűtve. Ja, és a motor kis fordulaton, padlógázra be-befulladt pár pillanatra.

Vezetési élmény

Eltekintve a fentiektől, az új Astrát ezzel a motorral kifejezetten jó volt vezetni. Érződik, hogy nem csak papíron, hanem valójában is sokkal-sokkal könnyebb az elődnél, talán még ennél is fontosabb, hogy a súlyelosztása is jobb, nincs már az a rettentő orrnehézség, ami volt.