Kezdhet félni a Golf

Röviden – Peugeot 308
Mi ez?	Ötajtós, ötüléses, alsó középkategóriás személyautó
Mit tud?	Extravagáns megjelenésű autó a családnak
Mikor jön?	Októbertől kapható
Kinek jó?	Aki nem akar beleszürkülni a tömegbe, és vágyik a minőségre

Kategóriájában évtizedek óta a VW Golf számít etalonnak, ami komoly fejtörést okoz a többi gyártónak. Hogyan is lehetne letaszítani a Golfot a trónjáról? Készítsünk pont olyan autót, mint a Golf? Végül is lehetne, de ezzel az a baj, hogy a Golfnak a vezetékneve is jól cseng, tehát a többség akkor is rá voksolna. Pont úgy, ahogy a Stilo esetében történt, amivel egy csúnya bukást volt kénytelen elkönyvelni a Fiat. A másik lehetőség egy olyan modell piacra dobása, amely csak a Golf képességeit kopírozza, miközben megőrzi a márkára jellemző, egyedi arculatát.

Egy kis extravagancia

Már amikor az első képek megérkeztek az új Peugeot 308-asról, akkor tudni lehetett, hogy a franciák nem engednek a negyvennyolcból, és ragaszkodnak az egyedi, helyenként extravagáns stíluselemekhez. (Mellékesen szólva a Golfot nem nehéz designban megverni, az más kérdés, hogy az a más – esetleg szebb – kinek mennyire jön be.) A 308-as elöl láthatóan az 508-ast idézi, míg oldalt és hátul a 208-ast. A hátsó lámpa – az egyik extravagáns részlet – a két előrenyúló ujjával például egy az egyben a 208-aséra hasonlít.

27 fotó

Belülre pillantva pedig felesleges minden szó, a műszerfal nemhogy a Golfétól, hanem minden más márkáétól eltérő. Hasonlót csak a 208-asban látni, de hát az is Peugeot! Aki úgy gondolta, hogy az emelt műszerblokkos, süllyesztett kis kormányos elrendezés a 208 privilégiuma marad – az egyszerűen nem hitte el, hogy a franciák ugyanezt egy kategóriával feljebb is meg merészelik tenni. Azzal megfejelve, hogy a műszerfal többi része szinte teljesen csupasz.

Minden egy helyen

Azazhogy mégsem teljesen, mert a második felszereltségi szinttől felfelé – szériatartozékként – egy hatalmas, 9,7 colos érintőképernyő trónol a műszerfal közepén, bekapcsolása után élettel megtöltve a kihalt vidéket. Rajta kívül alig hat gomb díszlik a középkonzolon: a hangerőé, a központi záré, a hátsó és első szélvédőfűtésé, a vészvillogóé és a belső levegőkeringtetésé.

Minden mást, a klímát, a rádiót, a CD lejátszót, az USB-n érkező jeleket és a navigációs rendszert érintőképernyőn lehet irányítani. A kijelző felbontása finom, a kezelés egyszerű, egyedül egy külső visszaléptető gombot hiányoltunk, amivel az előző menüpontba lehetne visszalépni. Van egyébként, ahol a rendszer a képernyőn felajánlja a visszaléptetés lehetőségét, de nem mindenhol.

Az érintő képernyőt és kezelését szerintem könnyű kitanulni, az üléshelyzet megszokása azonban ugyanúgy okozhat némelyeknek problémát, mint a 208-asban. Akik ugyanis vízszintes karral szeretnek vezetni, azok ezt a helyzetet csak úgy közelíthetik meg (vagy még akkor sem), ha mélyre nyomják az ülést. Ilyenkor azonban a kormány teteje kitakarja a műszereket. Ha látni szeretnénk, mégis mit mutatnak, akkor arra vagyunk kényszerítve, hogy engedjük lejjebb a kormányt. A sportos helyzetet előnyben részesítők számára ez furcsa lehet, de nem tűnik megszokhatatlannak.

Minőség, minőség, minőség

Maga az ülés ellenben egyértelműen jó. Nem kőkemény, már így elsőre is kényelmesnek tűnik, miközben hosszú út elteltével sem kezd fészkelődni rajta az ember. Szép vaskos oldaltömései masszív oldaltartást ígérnek, ami közepesen gyors kanyarokig igaz is, igazán gyors fordulókban azonban kiderül, hogy bizony csak szivacsból vannak.

Nagyon jó – a Golféval vetekedő – a minőségi benyomás is. Ami kézközelbe esik, a műszerfal felső része, az ajtók borításának felső része (hátul is!) mind puha műanyagból készült. Lejjebb keményet találunk, de a mintázata annak is elegáns, s a hely fényét tovább emelik az ügyesen elhintett matt krómszínű díszítések.

A helykínálattal elöl semmi gond, hátul azonban nincs annyi hely, mint a Golfban. Ezzel együtt a nagyobbak közé tartozik, tágasabb például, mint az Opel Astra, a Renault Megane, vagy akár az új Mazda3. Ami igazán nagy: a csomagtartó. Gumijavító készlettel a térfogata 420 liter, de még mankókerékkel is majdnem 400. Ennyit az ötajtósok közül csak a Fiat Bravo kínál, többet pedig csak a Honda Civic, és persze a Skoda Octavia, de az utóbbi – hatalmas külső méreteivel – tulajdonképpen más kategória.

Új alapokon

Látszólag tehát egy teljesen új 308-assal van dolgunk, ám ez nem csak látszat! Egyes motorok és sebességváltók kivételével az új 308-as az utolsó csavarjáig új, ugyanis egy teljesen frissen fejlesztett padlólemezre készül. Nevezetesen a márka EMP2 (Efficient Modular Platform 2) építőkészletére, amelynek első darabja a Citroen C4 Picasso volt, s most, a második a 308-as. A VW moduláris keresztmotoros építőkészletére (MQB), vagy a Mazda SkyActiv építőkészletére hasonlító rendszer egész típussorozatok kialakítására alkalmas ötajtósoktól kezdve, a kombikon és a szabadidőjárműveken keresztül egészen a furgonokig.

Ennek megfelelően az EMP2 jellemzője, hogy a tengelytáv is változtatható, méghozzá 5,5 cm-es lépésekben. (Az új 308-asé 262 centi, egy centivel hosszabb, mint a régié volt.) A rendszer képes hibridhajtás és többféle hátsó futómű befogadására is. A 308-asból dízel-elektromos hibridet (Hybrid4) nem terveznek – HybridAir hidropneumatikus hibridet talán – a hátsó futóműnél pedig maradtak a csatolt lengőkaros megoldásnál.

Az új építési mód legnagyobb előnye a márka számára a gyártási rugalmasság, a potenciális vevők számára pedig a jelentős tömegcsökkenés. Az előző 308-ashoz képest átlagban 140 kilót fogyott az új, és ezzel könnyebb, mint némelyik ma kapható kisautó. (A legkönnyebb változat saját tömege 1075 kg.) Ezt az eredményt átfogó tömegcsökkentési stratégiával érték el. A vázszerkezetben 76 százalék a nagy- és ultra nagy szilárdságú acélok aránya, alumíniumból készül a segédvázakon kívül a futómű némely alkatrésze, de a motorháztető, a két első sárvédő és a lökhárítók mögötti kereszttartók is. A csomagtér-ajtó borításának és a csomagtér padlójának anyaga pedig műanyag.

Térül, fordul

Az új 308-as bizonyíték arra, hogy egy könnyű autó is lehet szilárd. A különleges lézerhegesztésnek is hála a karosszéria masszív, nem tekeredik, csavarodik, sem kanyarban, sem macskakövön, sem, ha járdára parkolunk a 308-assal. Ez hozzájárul ahhoz, hogy könnyedén, biztosan lehet vele gyorsan kanyarodni. Ha nem is túl gyorsan, mert akkor elkezdi az orrát a külső ív felé túrni.

A futómű hangolásánál érezhetően inkább a harmóniára, azaz a jó vezethetőség és a kényelem összhangjára törekedtek, semmint arra, hogy bármely irányba eltolják a súlyozást. Ennek megfelelően rossz minőségű úton is elfogadható a rugózási kényelem, főként, ha megmaradunk a 195/65 R15-ös, vagy esetleg a 205/55 R16-os méretnél. Bár, hozzá kell tenni, hogy az új 308-as a 225/45 R17-es, kéttónusú kerekekkel néz ki a legjobban.

A vezethetőségnél külön fejezetet érdemel a kormányzás. Lehet, hogy nem a legjobb helyen van a 208-aséhoz megszólalásig hasonló, különösen kis átmérőjű kormány, de remekül és élvezetesen irányítható vele az autó. Közvetlenül működik, középről indítva gyorsan fordítani kezdi a kerekeket, és utána egyenletes a fordítás üteme. A gyors indítás autópályán gondot okozhatna, aminek azzal vették elejét, hogy ott bekeményít a szervó.

A kormánynak egyúttal az érezhetősége is jó, sőt még visszajelzést is ad. A fékek pedig mintha német mintára készültek volna. Puhaságnak, kenődésnek semmi jele, határozottan érezni, mikor kezdenek fogni, majd utána szépen adagolható a fékerő.

Majdnem csak turbó

Ahhoz, hogy fékezhessünk, persze előbb el kell indulni. Erre egy kivételével a régi motorok szolgálnak. Az újdonság a 208-asban és a 301-esben már bevezetett 1,2 literes, 82 lóerős, háromhengeres benzinmotor, amely 13,3 másodperces gyorsulási idő és 172 km/órás végsebesség mellett ötliteres átlagfogyasztás elérésére képes. A következő lépcső a már ismert 1,6 literes, turbófeltöltős benzinmotor 125 lóerőre csökkentett teljesítményű kivitele (8,9 s, 202 km/h, 5,6 l/100 km), a jelenlegi csúcs pedig maga az 1,6 THP motor 155 lóerővel (8,0 s, 215 km/h, 5,6 l/100 km).

Utóbbit próbáltuk, és meggyőződhettünk róla, hogy az új 308-asban is jól teszi a dolgát. Kis fordulatról húz, mint egy 424-es mozdony, olyan lelkesen pörög, mint egy hard disk tároló. Ja, és a gázt is azonnal veszi és csendes is. A könnyebb autóval pedig nyilván könnyebb dolga is van. (A régi 308-as gyorsulási ideje ugyanezzel a motorral 8,8 s.)

Dízelek közül egyelőre az 1,6 literes HDi-t kínálják 92 és 115 lóerős kivitelben. (11,3 s, 183 km/h, 3,6 l/100 km, ill. 10,2 s, 196 km/h, 3,7 l/100 km.) Kettejük közül a kisebb teljesítményűt próbáltuk, ami csak autópályán bizonyult egy kicsit vérszegénynek – de ezért biztosan sokakat kárpótol majd az alacsony fogyasztás. Morgós hangja azonban a dupla motortér-szigetelés ellenére beszűrődik az utastérbe.

Jövőre egy sor új motor csatlakozik a régiekhez. Megérkeznek az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor turbófeltöltős változatai 110 és 130 lóerővel, az 1,6 literes dízelből lesz 120 lóerős változat is, és jön a kétliteres HDi is. Minden új motor Euro6-os lesz, a dízelek alapáron a nitrogénoxidokat semlegesítő SCR katalizátort kapnak. A 130 lóerős benzines turbómotor érkezésével az 1,6 literes turbó 125 lóerős kivitelét törlik a kínálatból.

No, hát akkor hogyan is állunk? Az új 308-as helykínálatában, minőségében, vezethetőségében és gazdaságosságában (alacsony fogyasztás) felveszi a versenyt a Golffal, de úgy, hogy közben külsejével nem szürkül be az utca forgalmába. Vagy másképpen: sok mindent úgy tud, amit a kategória királya, de közben megtartotta egyedi, franciás egyéniségét. Akár még be is jöhet ez a recept?

Mellette – Ellene
Egyedi külső és belső Jó minőség Nagy csomagtartó Alacsony fogyasztás Jó vezethetőség Harmonikus futómű	szokatlan vezetői pozíció kevés pohártartó a hátsó ülésnek csak a háttámlái dönthetőek hátul csak átlagos helykínálat