Piros Mercit a kínai komenistáknak

Rossz hírrel szolgálhatunk a BMW és az Audi számára. Nagyon úgy tűnik, hogy a Mercedes valós piaci veszélyt ígérő ellenfelet gyártott az 1-es és az A3-as mellé.

Az A-osztály persze 1997 óta létezik, de a szendvicsszerkezetével világot megváltani nem tudó előző szériák inkább mini-egyterűnek hatottak, mint sportos prémium-kompaktnak, ám két generáció után a külön útnak vége. Stuttgart ezúttal rendesen odahajítja a kesztyűt.

Ritkán látni olyan radikális koncepcióváltást egy modell új generációjának a felépítésekor, mint most a legkisebb Mercinél. Cseppnyi túlzás sincs abban a kijelentésben, hogy mintha másfél évtized lenne az újdonság és elődje között.

Megpróbálja teljesítmény nélkül eladni magát

Most, miután kipróbáltam szárazon és vízen, szerpentinen és pályán is az új A-osztályt, elmondhatom, hogy szinte fölösleges is volt kipróbálni. Írhatok a tulajdonságairól bármit, érzéseim szerint a leendő vásárlóknál nem ez dönt majd.

Ezt a kocsit ugyanis nem a 99 grammos remek károsanyag-kibocsátási érték adja el, nem is a szériában kínált ráfutásgátló asszisztens vagy a többi hókusz-pókusz. Ennek a sorsa már azelőtt eldől a szalonban, hogy a lemez alatti fejlesztéseket kipróbálná, ne adj Isten érdemben összevetné a vevőjelölt a konkurencia tudásával. Akármilyen szögből nézzük kívülről, vagy akárhová nyúlunk a belsejében ülve, ordít minden porcikájából a tervezői szándék: én kérem sokkal vonzóbb kiállású jármű vagyok, mint a riválisaim.

Dönts érzések alapján, kérkedj velem! – üzeni a progresszív karosszéria, amely tényleg attraktívabb, mint a változatlanságába mára belefáradt formájú A3, valamint az elődjéhez képest váratlanul karakterét vesztett 1-es. A forma persze mindig szubjektív, de már fotókon is masszívabb a kis Merci riválisainál, és élőben még nagyobb a kontraszt. Eddig az unalom szinonimájaként emlegették az ellendrukkerek az A-osztályt, de mostantól vége az ásításnak.

Sok a szédítő varázslat

Bizony, a kompaktok között egyedül az A-osztályban széria a radartámogatású ráfutásgátló (Collision Prevention Assist). Valójában nem gátolja meg teljesen önállóan az ütközést, csak figyelmezteti a sofőrt, majd segít neki a megállásban. Hirtelen ráfutás előtt piros fényjelzéssel felébreszti az elbambult vezetőt, majd előkészíti a féket, és amikor a sofőr rálép a pedálra, a láb által kifejtettnél jóval hirtelenebb megállást parancsol az autónak a radar adatai alapján.

A rendszert egy eső után száradozó szlovén repülőterecske aszfaltján próbáltuk ki, ahol nem csak a magas páratartalom miatt gyöngyözött az anyósülésben prezentáló copfos német mérnök homloka. Nehéz kenyér ez, jönnek a világ minden szegletéből az újságírók, férfiak és nők, idősek és fiatalok, sárgák, fehérek, vagy barnák, és egyikre sincs ráírva, hogy képes lesz-e időben működésbe hozni a drágán kifejlesztett asszisztenst, vagy elcseszve a napot belecsapódik a tesztutánfutóba.

Persze próbáltam én is az utolsó pillanatban fékezni a böhöm ML által húzott felfújt gumi B-osztály mögött, Wolfgang meg, szegény, kapaszkodott az ajtó fogantyújába. Ő most ezért kapja az eurókat. Végül nem volt probléma, klappolt minden: az ABS kattogása közepette megállt idős és ifjú alatt is az A-osztály, amint a piros lufihoz közeledve a fékbe tapostunk (lásd a fotókat a galériában).

Szintén alapfelszereltség az autóban az elalvásgátló rendszer (Attention Assist), amely a sofőr vezetését, út közbeni viselkedést figyeli és elemzi. Ha a fáradás és a fokozódó figyelmetlenség jeleit észleli, akkor a műszerfalon felvillanó kávéscsészével és akár hanggal is figyelmezteti a vezetőt, hogy itt az ideje megállni és pihenni.

Pont egy évtizeddel az S-osztálybeli világpremierje után bekerült az A-ba, így lekerült a kompakt-kategóriába a Pre-Safe rendszer. Ez gyakorlatilag ütközéskor próbálja minimalizálni az emberi sérüléseket övfeszítéssel, az oldalablakok és a tolótető becsukásával, valamint az elektromos utasülés olyan pozícióba állításával, ahol optimális a szék védőhatása. Alapvetően a kritikus hossz- és keresztirányú járműmozgás aktiválja e rendszert, de működésbe hozhatja az asszisztensek döntése is.
 
Széria még az emelkedős elindulás-segítő, rendelhető a Distronic Plus, amellyel ráállhatunk például az autópályán az előttünk haladóra, a táblafelismerő, amely precíz volt a tesztút alatt, csakúgy, mint a sávelhagyás-figyelmeztető. Ez idegesítő csipogás helyett finoman megrázta az ember kezében a kormányt, ha index nélkül kolbászoltunk a sávok között.

99 gramm és AMG

Ez az első Mercedes, amely (a legkisebb, 180 CDI motorral) képes 99 gramm/km-es károsanyag-kibocsátásra. A 7,36 millió forintról induló 109 lóerős, 260 Nm-es alapdízel a hatfokozatú kézi váltóval a gyár szerint átlagosan 3,8 liter gázolajat fogyaszt, amely 22 százalékos javulás a kissé karcos elődhöz képest. (A nyugdíjazott 160 CDI gyári adata 4,9 liter.)

Sajnos nem volt lehetőségünk leellenőrizni a Renault-val közösen csiszolgatott, az elődnél 30 kilóval könnyebb blokk takarékosságát, az eggyel nagyobb testvérét (200 CDI) viszont kipróbálhattuk a manuális és a 7G-DCT automatával együtt. A 727 ezer forintos felárú duplakuplungos váltó első meglepetése a más márkákból átülőknek a kormány mögé helyezett fokozatválasztó kar, amely kényelme ellenére csak nem akar elterjedni Európában.

Működés közben rendben van a váltó, ha nem is világbajnok módjára (mert van nála jobb duplakuplungos), de gyors és többféle vezetési stílust támogat – igaz, csak bizonyos korlátok között. Létezik M (manual, azaz kézi) üzemmódja, amelynél a kormány mögötti váltó-fülecskékkel játszhatunk, ám a szélsőséges kapcsolgatást nem engedi. 60-nál például már nem lehet visszakapcsolni kettesbe, ha valaki éppen ezzel kínozná a technikát. Amennyiben hagyjuk a fenébe a fülecskéket, 12 másodperc után magától automatikus üzemmódra áll a rendszer.

A stuttgarti gyártású (tehát nem beszállítótól származó) 86 kilós váltómű E fokozatban (economy, azaz gazdaságos) alacsony fordulatszámon tartva a motort gyorsan felkapcsolgat, az autót lenyugtatva elsősorban a takarékosságra összpontosít. S módban (ezt nem kell magyarázni) viszont emelt fordulatszámmal és rövidebb kapcsolási időkkel segíti a dinamikusabb közlekedést. Természetesen E és S fokozatban is bármikor válthatunk a kormánybillentyűk segítségével.

A sofőrülésben ülve kimondottan halknak tűnt a 200 CDI, a sokak által utált dízel-kerregésnek nyoma sem volt a tesztút alatt, pedig az előző A-,  és B-osztályokban volt erre példa. Hogy mindez így lesz-e az utcára kerülő modelleknél is, vagy csak a tesztautókat szigetelték agyon (pár márka feltételezhetően ügyeskedett már ilyennel a nemzetközi bemutatókra felkészített autóknál), az majd kiderül, ha hosszabb időt velünk tölt egy-egy példány. Mint ahogy megalapozottabb fogyasztási adatot is csak akkor tudunk közölni.

A szokás szerint erőltetett, ámde hagyományosan rövidke tesztút alatt 5-7 liter között evett a 136 lóerős, 300 Nm-es motor, amelynek ereje bőven elégséges a lendületes haladáshoz. A konkrét tesztautó  AMG-csomagja (nem a front és farkötény, valamint a belső díszítések, hanem a négylengőkaros felfüggesztés és a direktebb kormány) a Ljubljana és Portorozs közötti kiváló hegyi utakon élvezhetővé tette a kanyargást, itthon már lehet, hogy másként vélekedek majd a kissé kemény futóműről. Könnyen megszerethető a kínálat középső dízelje, szerintem fölösleges vitézkedés plusz pénzt kiadni a 170 lóerős 220 CDI-re. Már a 200-as is 7,8 millióról indul.

Az epres polip és a benzines blokk találkozása

Alapvető lett volna kipróbálni a benzines motorokat is, de az autóiparban is nyomuló kínaiak és egyéb hatalmasságok miatt nem sikerült. A különféle premiermodellek nemzetközi bemutatóin jellemzően európai újságírókkal raknak minket, magyarokat egy turnusba, ezúttal azonban másként történt. Indiai, japán, ausztrál és kínai zsurnalisztákkal közösen ismerkedtünk az új Mercedesszel, s mivel a négyből három gigantikus piac, és a háromból kettőben (Kína és Japán) inkább a benzinest veszik, velük kivételeztek. Ők tesztelhették ezeket, nekünk – majdnem – csupán az egy szem gázolajos maradt.

Pedig már az elején kiszúrtuk a piros tesztautókat, húúú, de jó lesz ezeket fotózni, ám a „Jupiter red” színű autókból csak benzines volt. Így mindössze álló helyzetben sikerült lekapni egyet. A red a vörösöké lett.

Ebből következően csak az adatok ismertetésére szorítkozhatunk a benzines egységek kapcsán. A 180-as és a 200-as egyaránt 1,6-os (122 és 156 lóerő), érdekesség, hogy mindkettőnél már 1250-es fordulattól használható a nyomaték maximuma (200 és 250 Nm). Az AMG 45-ös 2013-as érkezéséig az A 250 Sport a kis Merci csúcsváltozata, ennek kétezres blokkja 211 lóerős, és 6,6 másodperc alatt van százon, végsebessége 240 km/óra.

A 9,6 milliótól kapható, a gyengébb változatokénál komolyabb futóművel szerelt 250-est pár kilométer erejéig kipróbálhattuk a már említett repülőtér aszfaltján. Az irányíthatósága tetszett, a négyhengeres blokk és a kipufogó hangja viszont csak a bójasor közelében állva, az autón kívül tűnt sportosnak. A szigeteléshez hasonlatosan az elsőkerék-hajtás valamint az erőteljes ESP is tompította a mókát a vizes betonon.

El ne felejtsem, az A-osztály összes motorja turbós és start/stopos, s ha már említettem az országok között érthető okokból felállított hierarchiát, elmesélem, hogy sólyomszemű kollégám kiszúrta, a kínai autós újságírók között is kőkemény rangsor uralkodik. Sok ezer kilométerre a hazájuktól, egy európai luxusszálloda tengerparti teraszán is türelmesen ültek a kínai újságírók az előétel fölött fegyelmezetten, addig nem nyúltak az amúgy kiváló epres polipsalátához, míg a rangidős meg nem érkezett az asztalhoz. Feltételezhetően nem ő testesítette meg a csapatban a harcos ellenzékit, de ha a Nyugatra engedett kínaiak között ő volt odahaza a rendszerkritikus, akkor elnézést tőle.

Itt-ott hibázik

Alapvetően remek autó benyomását kelti az új A-osztály, a riválisokat szürkébe öltöztető külseje mellett mindkét kipróbált motort és váltót vállveregetés illeti, és a minősége is példás. Hatalmas előrelépés az elődeihez képest, de azért messze áll a tökéletestől, akadnak gyengeségei, kisebb-nagyobb hibái.

Elsőként a forma már említett piaclenyűgöző hatására térnék vissza, ugyanis a motorok – papíron – elmaradnak az e téren zsinórmértéknek számító BMW-blokkokhoz képest. Megkockáztatható a kijelentés, valószínűleg nem az erőforrások lesznek az esetleges vásárlás okai. Összehasonlítani még persze nem volt módunk ezeket, egyelőre csak számsorokat állíthatunk egymás mellé. Az A-osztály három dízelje (ezekből fogy majd több) 109, 136 és 170 lóerős (250, 300 és 350 Nm), az 1-es esetében viszont 116, 143 és 184 lóerőről (valamint 260, 320 és 380 Nm-ről) beszélhetünk. Megismétlem, simán elég a 136 lóerő is a 300 Nm-rel, és egy dolog a teljesítmény, míg másik a tartósság, de pusztán az adatok tekintetében még mindig elmarad a kis Merci a kis BMW-től.

Vannak emellett apróságok is, már ha annak tekintjük, hogy az alacsony hátsó ablak miatt olyan rövidke rajta az ablaktörlő, hogy az üvegfelületnek nagyjából csak az egyharmadát képes tisztítani. Ezért az áldozatért a vonzó dizájn a felelős, csakúgy, mint a riválisokénál sokkal keskenyebb csomagtartónyílásért. Több tesztből tudjuk, hogy a gyártók rendszerint hazudnak az űrtartalom adatánál, de ha igazmondást feltételezünk, legyen így, akkor is a Merci csomagtartója a legkisebb. Mindösszesen 341 liter, az új A3-as 345, és az 1-es 360 literével szemben úgy, hogy a pakolhatósága ennek a legrosszabb.

Nem feltétlenül megy a sportos imázshoz az amúgy pontos kéziváltó karjának hosszú útja. Habár a hátsó lábtér tágasabb, mint a BMW-ben, és a lapos kocsiban hátul a 180 centis ember feje fölött is akad még levegő, fölül annyira ível befelé a kocsi, hogy oldalról már-már érinti a kobakunkat. Szemből és hátulról baromira jól mutat az aszfaltra szinte tapadó piramisforma, belül érezni a hátrányát.

10 százalék máshol gyilkol. Itt nem

A számokban kimutatható különbségeknél a legnagyobb differencia az árakban látható. Az A-osztályhoz hasonlóan szintén a márciusi Genfi Autószalonon bemutatott A3-nak még nincs hivatalos árlistája, az 1-esével viszont összevethető. A legolcsóbb benzines A-Merci 6,82 millió forintról indul (122 lóerő), míg a 116-os BMW 6,29 millióról (136 lóerő), stuttgarti alapdízelhez pedig legalább 7,36 millió kell (109 lóerő), míg münchenihez 6,89 millió (116 lóerő).

Ha nem prémium-kategóriás kocsikról beszélnénk, 10 százaléknyi árkülönbség simán lerendezhetné a piacon a versenyt. Ezek között viszont szerintem nem ez dönt majd. A márkabolondokat leszámítva sikeres lehet az új A-osztály, mégpedig pusztán azért, mert izgalmasabb kiállású, sokakat elbűvölő külseje-belseje pozitívabb érzésekkel tölti fel a szerencsés tulajdonosát.

Végül, ha valaki igényli a fentiek leegyszerűsítő összefoglalását, íme: dizájn, tudás és minőségérzet mellette, motorok és ár ellene.