Menetpróba: Porsche Macan

 

Röviden – Porsche Macan (2014)
Mi ez?	X3- és GLK-ellenfél a Porschétől, Audi Q5-alapokon
Mit tud?	Erős, gyors, tágas, korszerű, Porsche. A Turbo pályán is nagyon komoly
Mibe kerül?	Még nincs hazai ár, Németországban 58 ezer euróról indul a móka
Kinek jó?	Bár a legtöbben csak az emblémáért veszik majd, a Macan egy sokoldalúan használható 4+1 üléses szabadidő-autó, parádés minőségben

A Porsche új modellje, a Macan a legfontosabb autója lesz a német prémiummárkának. A legáltalánosabban használható, mindazonáltal alapkivitelben is nagyon erős, gyors és komfortos Porsche vélhetőleg a legnagyobb darabszámban eladott Porsche lesz majd. Ez a kocsi alapozza majd meg az igazán izgalmas szupersportautók fejlesztését a jövőben. Lipcsében megnéztük a gyárat, ahol készül a Macan, vezettük mindhárom motorváltozatban, és megállapítottuk: a Macan is igazi Porsche.

Macan: Porschét mindenkinek!

58 ezer euróról, kb. 18 millió forintról (plusz-mínusz a mindenkori Matolcsy-faktor) indul a Macan listaára Németországban. Sok? Nos, 17 milliós alapárával csak a Cayman rajtol ennél olcsóbban, márpedig az egy igazi hobbiautó, 265 lóerejével, két ülésével a hétköznapokban nemigen használható semmire. Az alap-Macan viszont 500 literes, 1500 literre bővíthető csomagterével és komfortos utasterével igazi univerzális családi autó, és bár kétszer annyiba kerül, mint a műszaki alapjait szolgáltató Q5-ös Audi (150 lovas dízellel 9,7 milliótól), mivel 258 (dízel S) vagy 340 (S) lóerőt ad ennyiért, temérdek luxussal, valójában nem is sokkal drágább, mint az Audi, hasonló teljesítményre hozva.

A Cayenne borzasztó nagy kocsi, bizonyára sok nő számára elrettentőek a méretei a hétköznapi autózáshoz. A Macan ellenben szűk 4,7 méteres hosszával, áttekinthető utasterével nem nagy ugrás egy Golfból. Praktikus kialakításával, kellemesen magas üléspozíciójával, de kompakt méreteivel ez a Porsche az a Porsche, amit fenntartások nélkül el bír képzelni magának bárki, aki családi használatra autót üzemeltet.

Nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsem: ez a Porsche még közelebb hozza majd a márkát a hétköznapi autósokhoz, ez a Porsche lesz az, amivel már egészen kommersz modellek gyártóinak is kellemetlen konkurenciát tud teremteni a Porsche azokon a piacokon, amelyeken van kereslet minimum 18 millás kocsikra. A lipcsei gyár Macan-sorát évi 50 ezer autó készítésére tervezték.

Európában, Amerikában csak hathengeres turbómotorokkal árulják az autót, de a Porsche annyira komolyan gondolja a lefelé nyitást, hogy Kínában négyhengeres blokkal, a VW csoport kétliteres turbójával is piacra kerül a Macan. És ha arról van szó, hogy Audit (vagy BMW-t vagy Mercit) vegyen az ember családi kocsinak ugyanazért a pénzért, akkor azért elég nagy súllyal vetül a latba a Porsche emblémája.

Csak hat hengerrel, csak turbóval

Bizony, Európában a Porsche csak hat hengerrel árulja a Macant. Az S kivitel turbós benzinmotorja 340 lóerővel és 460 Nm-rel bír, az S Diesel 258 lóerőt, de 560 Nm-t tud, a Turbo pedig, ahol a Turbo azt jelenti, hogy nem egy, de két feltöltő tol levegőt a motorba, 400 lóerőt és 550 Nm-t teljesít. Komoly adatok!

A Macan nem csupán egy Audi, Porschénak öltöztetve. A Porsche szerint az Audi Q5 elemeinek kétharmadát tervezték át vagy tervezték újra a Macan kialakítása során. Az alapfelszereltség is lényegesen magasabb egy Q5-ösénél: az eleve bitang erős alapmotorokhoz csak hétfokozatú PDK (a Porsche dupla kuplungos robotváltója) csatlakozhat, és természetesen minden Macanhoz alapáron jár az összkerékhajtás.

A Macan extralistáján is számos olyan tétel található, ami a Audi embléma mögé nem vehető meg. A légrugós felfüggesztés például az egész kategóriában unikum, se BMW-t, se Mercit, se egyebet nem vehetünk a prémium kompakt SUV-mezőnyben ilyennel, csak Porschét.

Az audiorendszer, a kárpitok (alapkivitelben is bőr-Alcantara kombó) és persze a kicsit talán már túlzásnak is megítélhető 911-sziluettes slusszkulcs (mely természetesen a kormány bal oldalán lévő gyújtáskapcsolóba illik) mind-mind komolyabb autót mutat, mint egy innen nézve pórias Audi.

Macan S Diesel

A menetpróbán mindhárom motorral kipróbálhattuk a kocsit, de a dízel volt az egyetlen, amivel terepen is autózhattunk. A nagyon nyomatékos, nagyon erős, mindezek mellett pedig elképesztően csendes háromliteres V6-os remekül működött együtt a hétfokozatú robottal, akár a limitálatlan Autobahnon kellett megcsípni vele a 230 km/órás végsebességet, akár a 35 fokos oldaldőlésű rézsűn kellett úgy elaraszolnunk, hogy ne boruljunk fel.

Már ez a motor is méltóvá teszi az autót az emblémához. Európában nyilvánvalóan ezzel a motorral kel majd el a legtöbb Macan, és azt kell mondjam, nem sok mindenről marad le (a masszív benzinköltségen kívül) az a jövőbeli Porsche-tulajdonos, aki úgy dönt majd, hogy nem zavarja a gázolajszag.

A légrugós Porschék terepen, a váltókar melletti gombbal kapcsolható off road üzemmódban négy centivel megemelkednek, hasmagasságuk így 23 centire emelkedik, ami komoly terepjáró képességet enged a kocsinak. A dízel Macannal tett tesztkörön a Porsche lipcsei tereppályáján meg se közelítettük a kocsi képességeinek határait, nagyon elvetemültnek kell lenni ahhoz, hogy ezzel a méregdrága high-tech szabadidő-autóval elakadjon valahol az ember.

Országúton, városban, sztrádán úgyszintén nagyszerűen szerepelt az S Diesel, bár autópályán 120 felett a Macan egyetlen komoly hibája, a zavaró szélzaj mellett már számottevően rontotta komfortérzetünket a motorhang. No nem valami IFA-s dízeles kerregésről van szó, a dízelmotor nem is zajosabb a benzineseknél, csak a gázolajos orgánum, ha nem is hangosabb, de valahogy kellemetlenebb, mint egy vadul üvöltő V6 benzinmotor. És mintha az egyensúly se lett volna olyan tökéletes, mint a könnyebb benzinmotorral.

Macan S

A 340 lóerős S az a Macan, amit nem ajánlok megvételre senkinek. Csodálatos a motor nyomatékleadásának és teljesítményleadásának egyenletessége, ebben is remek az összhang a motor és váltó között, de mégsem. Pont annyiba kerül vele az autó, mint a dízelmotorral, de bár valamivel jobban gyorsul és magasabb a végsebessége, a gyakorlatban, fenékkel, füllel tapasztalva minimális a plusz ahhoz az áldozathoz képest, amit a kocsi elkér majd a benzinkútnál.

254 km/órás a végsebesség, ami arra jó leginkább, hogy a Porsche odaszúrhasson vele a többnyire 250-re limitált konkurenciának. Valójában 200 felett már a magas kasztni és a 0,36-os alaktényező elkezdi megtenni a magáért, 220-ról gyorsítani már érezhetően kínlódás a kocsinak ahhoz képest, ahogy egy ugyanilyen erős lapos sportmodell még megindulna.

Ezt a kocsit már a lipcsei aszfaltpályán is megkergethettem. A sokkal erősebb csúcsmodellre tervezett futóművel, kormányzással és a Turbónál szolidabb, de így is rettentő hatásos fékkel egy pillanatig sem kellett izzadnom a felvezető 911-es mögött. A Macan S borzasztó ereje dacára egy kifejezetten jóindulatú, megbocsátó kocsi, aminek alépítménye messze többet tud, mint a motor.

Macan Turbo

Na ez az igazi Porsche. Az alaktényezője rosszabb, mint a másik kettőé (0,37), de kit érdekel, ha a motor ereje annyira bődületes, mint amennyire! (Kit-kit, hát aki tankolja majd, azt. A tankot azért 10 literrel megnövelte a Porsche az S-hez képest, hogy ha többet is, de ne gyakrabban kelljen tankolni.) Az Autobahnon megléptem vele az óra szerinti 270-et (266 km/óra a papír szerinti végsebesség, ami messze-messze a legtutibb érték a kategóriában, de úgy általában is pazar). A forgalom még a meglepően élénk keletnémet sztrádán is mintha megállt volna körülöttem, a 200 körül erőlködő 3-as BMW-k, E Mercik úgy vesztek a távolba a tükörben, mint itthon a csuklós busz az M1-M7 kivezetőn.

A pályán, a világ legérdekesebb kanyarjaiból összerakott lipcsei aszfaltcsíkon még úgy is komoly élményt tudott nyújtani, hogy nem a felvezető 911-est kellett vele követni, hanem az előttem szerencsétlenkedő, 60 lóerővel gyengébb S-t. Ennél az autónál már nem bántam, hogy nem volt szabad kikapcsolni a menetstabilizálót. A kanyarokból kigyorsítva a 295-ös gumikat is el-elcsavarta néha, a villámgyors váltásokkal olyan felfoghatatlanul egyenletesen tolta ki magából az erőt a motor, hogy azt már halandó nehezen bírja követni. A fék egy álom, nem gyengült, nem tompult az ötvenedik újságírós kör után sem.

Ezzel a kocsival már aszfalton is lehetett érezni, ahogy dolgozik alul a 4×4. Néha meg-megfarolt egy pillanatra az autó, de a rendszer már tolta is előre a nyomatékot, és a kocsi csak gyorsult, gyorsult, íven is, egyenesben is, megtorpanás nélkül. Olyan, mint egy igazán jól sikerült erős Audi Quattro, csak sokkal-sokkal több benne a lélek.