Élet a cet gyomrában

Röviden – Range Rover Sport
Mi ez?	Hatalmas, britnek mondott stílusos luxusterepjáró
Mit tud?	Gyors, egyedi, takarékos, és imádja a terepet
Mibe kerül?	19 millióról indul, a képeken látható kocsi viszont már 24-nél is drágább
Kinek jó?	Mivel nem is fogyaszt olyan sokat, talán még Ken Livingstone is elvinné a gyereket vele óvodába

Sivatagban a strand – kis túlzással már-már csak ennyi kategóriában van minőségi alternatívája a német prémiumgyártók termékeinek, de akad azért kivétel.  Például az összetéveszthetetlen Range Rover Sport.

Mérete és súlya a tengerjárókéval vetekszik, de azért gyors, és simán felmászik bármire, ahogy egykor Tendzing Norgaj. A stílusa pedig? Egyedi, akár a cherrytől pityókás lordé.

Itt az új változat, vajon eléri a német bálnák szintjét?

Hogy az óceánokat hasító konténerszállítók fejlesztésénél szempont-e a súlycsökkentés, azt nem tudom, de a brit-indiai autógyártó az elődmodell kínosan magas össztömegén mindenképpen szeretett volna változtatni, és az erőfeszítések már-már meghökkentő eredményt produkáltak.

Az előd acélalvázas megoldását szegecselt-ragasztott alumínium szerkezetre cserélték, a futómű, valamint a kasztni is jelentős részben ebből készült, utóbbinál könnyű műanyagokat is használtak. Nem túl gyakran írja le sajtómunkás ezt a félmondatot, de tény: az utód 420 kilóval könnyebb lett elődjénél.

Most már mindösszesen csak 2,1 tonna. Haha…

Óriási, szűkös

Minél többet nézi az emberfia, hogy a RR dizájnerei miként tették fogyaszthatóvá a hatalmas lemezfelületeket, annál több formai trükköt fedez fel. Valószínűleg holnapig számolhatnánk a töréseket és horpadásokat, amelyeket harmonikusan fűztek egymásba a kreatívok.

A személyautók lámpáinak egyre nagyobbá, és nagyobbá húzásának idején még arra is képesek voltak, hogy a terepjáró böhöm testébe parányi lámpákat integráljanak. Ízlések és pofonok, de nálam a külső 10/9 pont, akárcsak a márkánál eladási rekordokat hozó Evoque-nál. Egészen véletlenül éppen arra hajaz a Sport fizimiskája is.

Az elődnél 6,2 centivel hosszabb, 17 centivel nagyobb tengelytávú és 5,5 centivel szélesebb Sport hatalmassága akkor tűnt fel igazán, amikor melléálltam egy X5-ös BMW-vel, egyik fő riválisával, amelynek sokkal alacsonyabb az orra, és vagy 10 centivel lejjebb is ülünk benne. Kétségkívül tekintélyt parancsoló a forgalom sűrűjében a Sport, de az is tény, hogy ezzel a mérettel bizonyos helyeken kissé problémás együtt élni. Budapest szívében például nehézkes a parkolás, a kedvenc autómosómból pedig egyenesen eltanácsoltak.  Az előmosó slagot elhajítva már messziről integetett a srác, hogy ó nem, 170 centi fölött nem fér be, a légrugóval se ügyeskedjek, nem és nem. Át kellett gurulni a drágább konkurenciához, mint gyorsan kiderült, az is határesetnek bizonyult.

Jónás három napot és három éjjelt töltött a cet gyomrában, aminél biztos nagyobb luxus a Range pihe-puha bőrrel borított belseje, ahol mindent apró elektromotorok állítanak (az ülésmemória pl. 3 sofőr adatait tárolja), de azt is megkockáztatom, hogy szűkebb annál. Elöl biztosan, ahol a pofás külsejű, de baromira széles középkonzol rengeteg helyet vesz el a 180 centinél méretesebb sofőr és anyósa lábteréből. Csak a hátsó helykínálat dicséretes, ahol szemmel látható méretnövekedést okozott a jelentős tengelytáv-gyarapodás.

Általában kárhoztatjuk a pótkerekek újabban terjedő elhagyását, na, a Range Rover Sportban van, ennek leghátuljában éppen a brutális méretű segédeszköz foglalja el annak a helynek a harmadát, amiből a csomagtartót kialakították. Kényelmetlenül magasra kell emelni a súlyosabb csomagokat, és bár 784 liternek írja a gyártó, ennél sokkal kisebbnek tűnik. Őszintén szólva nem is hiszem el a hivatalos adatot.

Erős, de légies

A Range Rover motorkínálata meglehetősen széles, a 6 és 8 hengeres benzines és dízel motorok teljesítménye 252 és 510 lóerő között mozog, amiből a teszthét alatt a legjobb kompromisszumnak tekinthető erősebb háromezres gázolajost használtam 292 lóerővel, és 600 Nm-es maximális nyomatékkal. Nem mintha a kompromisszumok autója lenne úgy egyébként a Range Rover. Habár a cég használ már 9 fokozatú váltót is (az Evoque-ban épp e cikk megjelenésének napján próbálom), ebben még az összes motorhoz társítva ugyanaz a 8 fokozatú ZF kapcsolódik.

Érdekesség, hogy a középkonzol síkjából a gyújtás ráadása után kiemelkedő, és májkrémes dobozra hasonlító fokozatválasztót elhagyta a cég, helyére hagyományos váltókar került. Kár, nagy kedvence volt a sajtónak ez az eredeti kapcsoló.

Az aranyárban mért csicsás terepjárókkal kapcsolatban általában elhangzik a mondat, hogy ezeket jellemzően egyáltalán nem viszik terepre, amit a Range Rover esetében két dolog is cáfol. Egyrészt az a tény, hogy a három motor mellé kétféle összkerékhajtást is kínál a Land Rover a kocsiba, felezővel, és anélkül (így mínusz 18 kg), amit nyilvánvalóan a vevők körében végzett kutatás előz meg, másrészt a Range Rover-találkozók résztvevőinek ellentétes irányú állításai is.

Meg is értem, hogy kiviszik terepre, mi is megtettük. Erről részletesen itt olvashatnak.

A kiváló légrugós futómű tehát nem csak száguldásnál segít azzal, hogy önmagától lejjebb megy 3,5 centivel (ennyit a középkonzol gombjával magunk is állíthatunk), hanem a terepen létszükségletnek mondható 11,5 centis rugóúttal. A túlnyúlások ellenére korrekt terepszögek, és igen szép, 85 centis gázlómélység is segít, ha tényleg terepen akar játszani a Sport gazdája.

És milyen menet közben?

Kezdjük mindjárt a legnagyobb meglepetéssel, nem gondoltam volna, hogy méretéhez, súlyához és a sebességéhez (7,2 másodperc 0-100 km/óra) képest ilyen szolidan fogyaszt majd. 90-nél 7 litert írt ki a kompjúter, 130-nál – amikor is 1900-at forog a főtengely – 7,8-8 litert, míg városban szaladgálva attól függően, hogy jól járható külső területen autóztam, vagy a belvárosban araszolgattam, 10,5-13 litert.

Ezek persze a számítógép adatai, amit vagy elhiszünk első ránézésre, vagy nem.

Az igazság pillanata persze előbb-utóbb eljön, ebben az esetben a tankolás utáni számolgatás is szimpatikus adatot mutatott. Összességében 10,5 literes átlag jött ki a 425 megtett kilométer után, ami önmagában persze sok, de az autó paramétereit elnézve jó adat.

Különösen úgy, hogy sokat használtam Budapest közepén, és ahol lehetett, lendületesen autóztam vele, amit a kissé tompa gázpedál ellenére szeret az autó. Mint minden agyonszigetelt, bő kéttonnás luxusterepjáróban, a sebességet ebben is csak korlátozottan érezni, ahogyan parkoláskor a jármű sarkait is, pedig a tolatókamera és a radar együttese érzékeny, sokat segít. Amikor átültem az új X5-ösbe, egy pillanat alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a német mennyivel személyautósabb: a sokkal alacsonyabb orr és a nagyobb ablakok miatt jóval áttekinthetőbb, és ahogy korábban említettem, érezhetően alacsonyabban is ülünk benne.

Terepen biztosan óriási segítség a légrugózás, de városban a vártnál nagyobbakat üt a futómű a keresztirányú úthibákon, amiben nyilván vastagon benne vannak a 21-es kerekek, és a nem éppen ballonos, 275/45-ös abroncsok. Szegény felnik egytől egyig le is voltak gyalázva. Újságírók vagy ügyfelek? – kérdeztem a tesztautó átvételekor. Ügyfelek, jött a válasz.

Nem csak személyautósabb, hanem közvetlenebb is a Range-nél az X5-ös, a Cayenne-ről nem is beszélve. Menet közben olyan mercisen kénylemes, persze nem billeg, kanyarodni is tud, és bár némileg tompább, jobban kéne, mint ezek, aminek egyszerű oka, hogy az aurája vonzóbb a német konkurensekénél. Még ha tolómérővel nézve azok talán precízebb autók is.

Az elmúlt hetekben több olyan autóssal is megismerkedtem, akik harmincmilliós kocsikkal járnak, van köztük, aki két évtizede egyik csúcsverdából ül a másikba. Órákon át beszélgettünk a járművekről, és hát jelentem: magasról tesznek a luxusautók közti objektív különbségekre. Érzelmek, szubjektív benyomások, márkaszimpátiák, vagy egyszerűen csak egy-egy jármű formája alapján döntöttek világéletükben arról, hogy A vagy B kocsiért adnak ki elképesztő összegeket.

Ami jó a Range Rovernek, mert szubjektíve abszolút szerethetőbb egyéniség az általam relatíve jobbnak érzett németeknél. A kedvező fogyasztása csak az újságíró által kötelezően kiszámolandó feladat, a vásárlójelöltek többsége magasról tesz rá, hogy 10 vagy 12 liter az átlaga.

Ja, bő 24 millió forint, de hogy ez egy-két misivel több, avagy kevesebb a konkurencia árainál, annak sincs a vásárlóik között perdöntő jelentősége.

Mellette – Ellene
Van stílusa Gyors Adottságaihoz mérten takarékos Terepjárónak is szuper Hét üléssel is rendelhető	Szűk belvárosi utcákban nehézkes Drága, mint a társai