Teszt: A legújabb családi szabadidő-autók

Röviden – Miféle ördögi találmány a kompakt SUV?
Mik ezek?	Hobbiterepjáró, ami ma már se nem hobbi, se nem terepjáró, inkább egy emelt építésű, tágas, családi mindenes
Mit tudnak?	Egy kompakt autó kényelmét ötvözik egy kombi rakterével, plusz némi terepjáró képességgel, tehát bevásárlástól a horgászásig bármire jók
Mibe kerülnek?	A tesztelt 150 lóerős dízelmotorokkal 8,8 milliós árról indulnak, erre extrákkal könnyen ráugrik még 1,5-2 millió
Kinek jó?	Nehéz megmondani, igény van rá, szükség nincs

A kompakt hobbiterepjárók elképesztően gyors evolúción mentek keresztül az elmúlt bő tizenöt évben. Az elnevezés mutatta hobbiautóból, családot szolgáló második kocsiból mára az autóipar megkerülhetetlen kategóriájává fejlődtek.

Lassan levetkőzték a terepjárós vonásokat. Eltűnt a szokatlan üléshelyzet, a billegő bódé, a sárban brillírozó, de aszfalton zabáló, zajos hajtáslánc. Maradt a magas építésmód adta előny, bőséges helyet kínáló utastérrel, személyautókat megszégyenítő kényelemmel, praktikummal megtoldva.

Nem csoda, hogy a kategória töretlenül növekvő népszerűségnek örvend a prosperáló országok piacain, minden révbe ért családapa ilyet szeretne a muskátlival övezett garázsbeállóra. Ezért a legtöbb gyártó próbál falatot marni a zsíros koloncból, a kompakt SUV-ok kínálata zsúfoltabb, mint valaha.

A közelmúltban két új modell megjelenése, –a Ford Kuga friss verziója és a Toyota RAV4 vadonatúj generációja- kavarta fel az állóvizet. Tökéletes alkalmat teremtve arra, hogy egy átfogó összehasonlító teszten próbáljuk megtalálni a kategória legjobbját.

A frissen belépő páros mellé a Honda CR-V, és a Mazda CX-5 jutott ellenfélül. Mindkettő tavaly került bemutatásra.

Szép legyen?

Legyen bármilyen autó, szolgáljon bármilyen célt, ha 8-10 milliós árcédula lóg rajta, akkor igenis számít a külső. Ennyiért baltával faragott célszerszámot csak megszállottak és erdészek vesznek, a Land Rover Discovery féle dinoszauruszforma mélyre zuhanó eladásokat eredményezne a széles tömegeknél.

Ezért mind a négy gyártó próbált valamit kezdeni a batárformával. Kivéve a Hondát. Stílusteremtőként úgy érzik, nincs szükség trükkökre, nem bajlódnak füsttel és tükörrel. A CR-V egy tekintélyt parancsoló, méretes mamlasz, amit könnyű összekeverni elődjével. Ha számít a feltűnésmentes megjelenés, ez a megfelelő választás.

Ellenfelei ezzel szemben erős lendülettel gyűrték, hajtották a lemezeket, öntötték formába a műanyagot. A Toyota RAV4 az Auris pufók nagybátyja lett, első fényszórói hűtőrácsa egyértelmű családi vonások. Az összképet csak a hatalmas ötödik ajtó rontja, homogén lemezfelülete megtöri az összképet.

A Kuga tervezői még messzebb mentek, masszív kerékjárati ívek, merész domborítások, apró díszítések adnak morcosan komoly megjelenést. Egyéni ízlés kérdése, nekem az ál-kopoltyúk, a szürkére fújt kamu alvázvédő, valamint a lakkfekete műanyag díszbetétek már bazárinak hatnak.

A tökéletes egyensúlyt a Mazda találta meg. A CX-5 kellően agresszív, ugyanakkor lendületes. A Kodo (a Mozgás Lelke) jegyében született forma elrejti az autó méreteit, első ránézésre kisebbnek tűnik a kategóriatársaknál, de a számok mást mutatnak. 2,7 méteres tengelytávja a leghosszabb, de 4,54 méternyi karosszériája is hozza a kategória átlagát.

A vezetőhelyek kialakítását vizsgálva is hasonló tapasztalatokat szereztünk. A Honda egyszerű, sallangmentes műszerei, ingerszegény kialakítása, puhára tömött ülései sejtetik, hogy a tengerentúli piac ízlésére szabták a típust. Ellenben a Toyota volánja mögött kusza káosz uralkodik, véletlenszerűen elszórt gombok, négyzet és kör alakú levegőbeömlők, nyolcvanas éveket idéző kvarcóra fokozzák a logikát nélkülöző sokszínűséget.

A Fordban sem sokkal jobb a helyzet, a Sony szállította fejegység kezelése tanulást igényel, de akinek tetszik a Focus beltere, annak a Kuga sem okozna csalódást. Igazi konzervatív belsőt meglepő mód a Mazda produkál. Kényszeresen modern forma helyett cicomátlan, enyhén sportos műszerfala kifejezetten tetszett, kár hogy az anyagfelhasználás némileg elmarad a konkurenciától.

Mind a négy autóra igaz viszont, hogy összbenyomást tekintve minőséget sugároznak. Egy német prémiummárka hasonló méretű típusából átülve sincs okunk a fanyalgásra, a végtelenig görgethető extralistát merészen pipálva igény nem marad kielégítetlenül.

Vagy hasznos?

Plusz piros pontokat az első sort elhagyva osztottam könnyebben, a csomagtartó felé haladva egyre markánsabb különbségek jelentkeztek a négy autó között. A hátsó sor külső méretei ellenére a Mazdában a legszűkebb, a két üléstámla átlagtávolsága 70 centiméter.

Ez annyit jelent, hogy átlagos testalkattal teljesen kényelmes a CX-5, de nem kínál hangárnyi helyet. Hasonló a Kuga térkínálata hátul, ülései jól formázottak, de vállban három személlyel szűk. Ebből a szempontból a CR-V és a RAV4 emelkedik ki, mindkettőben szinte sík padló, és elképesztő méretű lábtér (üléstámlák átlagtávolsága 76-77 centi) növelik a komfortot.

A csomagtartókat vizsgálva is hasonló kép rajzolódik ki, a Honda (589 liter) és a RAV4 (577 liter) kínálja a legnagyobb teret, a Kuga igencsak lemarad 456 literjével, a Mazda pedig leghosszabb tengelytávja ellenére szerény 505 literrel fut be a harmadik helyre.

Térkihasználásban sem változik a felállás. A RAV4 zseniális, ajtaja a lehető legmélyebbre nyílik, a földtől csak 64 centiméterre kell emelnünk a Lehel hűtőt, és perem sem nehezíti a rakodást. Sőt, felhajtott ötödik ajtóval ez a tökéletes, fedett horgászhely, ahonnan kényelmesen áztathatjuk a kukacot.

A Honda szintén gigászi, rakodópereme 67 centiméterre magasodik az aszfalttól, de a pakolást perem nehezíti. Bár az furfangos üléseltüntetésről mindenkinek a Mazda karakuri rendszere jut eszébe, azért a CR-V fejlesztői sem ültek a babérjaikon, az ülőhelyek több helyről egy rántással eltüntethetőek, valahogy így:

A Kuga és a CX-5 némileg lemarad, helykínálatuk átlagos, a nehéz tárgyakat magasabbra kell emelnünk (72-75 cm), és egyik sem ad tökéletesen sík rakodóteret. 12 Voltos ajzat, különböző csomagrögzítő megoldások minden típusban akadnak, a CX-5 kivételével minden csomagtér elektromosan nyílt, de a lassan, macerásan, és a Kuga esetén néha hibásan működő extráért felesleges pénzt kiadni.

Csak dísz a 4×4?

Tesztünk során akárcsak a leendő tulajdonosok kerültük a siratófalakat, és az erdei iszapos dagonyát, így az összkerékhajtási rendszerekről csak elméleti tapasztalatokat szereztünk. A Ford Kuga Haldex kuplung helyett saját elektronikus vezérlésű rendszerre bízza a nyomatékelosztást, amely a mechanikus szerkezet többlettömege nélkül – a fékek használatával – osztja el a vezetési stílustól és az útviszonyoktól függően a kerekekre, illetve a tengelyekre jutó nyomatékot.
A Toyota szintén hasonló, saját fejlesztésű rendszert használ, a 40 érzékelővel dolgozó erőátvitelnek elég egy tizedmásodperc, hogy szükség esetén a nyomaték ötven százalékát a hátsó tengelyre küldje. A Honda is lecserélte hidraulikus vezérlésű rendszerét, és helyette a trendnek megfelelő elektronikus megoldást állította csatasorba. Negyedik autónk pedig? Már sejthetitek, ugyanezt az iskolát követi. A Mazda aktív nyomatékelosztó rendszere szintén processzorparancsra küld 50 százaléknyi nyomatékot a hátsó kerekekre. 

Kemények, de minek?

Az egyre sorvadó terepjárós jelleg közúton haladva is szembetűnő. Csak a Honda maradt a klasszikus, puhán billegő, végtelenül kényelmes, úthibákat radírozó futómű hangolásnál. Ehhez a ráérős karakterhez jól passzol a lomhán kapcsoló, öreg ötsebességes automataváltó, így igazi cirkáló a CR-V. 

A négyes többi tagjánál igyekeztek eltüntetni a tehetetlen tömeg érzését. Ez a Kuga és a CX-5 esetében sikerült, méretükhöz képest jól autózhatóak, a Ford duplakuplungos váltója, és a CX-5 hagyományos automatája is gyorsan dolgozik, és élvezhető ritmusban küldik útra a dízelmotorok nyomatékát.

Futóművet tekintve a RAV4 teljesít a legpocsékabbul. Billegésnek nyomát sem mutatja, viszont minden csatornafedelet, repedést közvetít ülepünk felé, ami esetleg egy GT86 jellegű sportkupénál elnézhető hiba.

Életünkre mindegyik típus egyformán vigyáz, az ötcsillagos töréstesztek mellett holttérfigyelőt, sávelhagyásjelzőt minden autóban találtunk. Ezen felül a Ford és a Mazda aktív vészfékrendszerrel csökkenti a városi koccanások okozta károkat, a Honda pedig komplett vezetéssegítő rendszerrel (ADAS) támad. Utóbbi vész esetén fékez, sávelhagyáskor 80 százalékban kormányoz, szinte vezet helyettünk.

A tesztben szereplő autók árai, felszereltségi szintnek megfelelően. Nem akciós listaárak
Ford Kuga 2.0 TDCi Titanium Powershift (163 LE)	9 340 000 Ft
Toyota RAV4 2.2 D-4D Style aut. (150 LE)	9 420 000 Ft
Mazda CX5 2.2 CD Revolution 4WD aut. (150 LE)	10 140 000 Ft
Honda CR-V  2.2 CTDi Lifestyle aut. (150 LE)	9 849 000 Ft

Az árak tovább árnyalják a képet, a tesztelt motorral szerelt Ford Kuga 8 880 000 forinttól elérhető, ezzel ez a legolcsóbb ajánlat. A Honda már 9,4 millió, a legerősebb Mazda 10,1 a Toyota RAV4 pedig szintén 9,4 millió. Természetesen úrként pipálva az extralistát bármelyik autó felszed még 1-1,5 milliót.

Mindent összevetve, a négy autó tulajdonságait mérlegre téve bármelyik jó vétel lehet. Aki klasszikus, sportos allűröktől mentes SUV-ra vágyik a Honda CR-V lehet jó választás, a Ford Kuga modern, fiatalos, a Mazda 175 lóerős motorjával vitán felül agilis, a Toyota pedig hatalmas teret kínál. Viszont az apró hibák mentén könnyen kikiáltható a győztes, az egységes, letisztult, átgondolt, harmonikus családi autó képét a Mazda CX-5 mutatta a legmeggyőzőbben.