De jó lenne egy igazi villanyautó! De tényleg egy olyan igazi, amivel lehet menni, amibe lehet pakolni, és nem literenként háromszáz-sok forintos benzinnel vagy gázolajjal működik, hanem kilowattóránként körülbelül 45 forintos árammal!
Oldalról kerüli leginkább a feltűnősködést a nem egészen négy és fél méter hosszú Leaf. Ha nem is egyedi a formája, viszont nagyon hasznos. A légellenállási alaktényező csak 0,28, és a szélzaj is minimális. Sok viszont a fémfelület, ezért kilátás gyenge. A rák stílusban előadott, vagyis hátrafelé irányuló manővereket széria tolatókamera könnyíti meg
Ez még ma is csak álom, annak ellenére, hogy mostanában egyre több gyár kísérletezik azzal, hogy valóra váltsa. A Nissan kísérletét Leaf-nek, magyarul levélnek hívják, amire mondhatnánk, hogy találó elnevezés egy környezetkímélő autó számára.
Csakhogy kétszeresen is az, ugyanis a név egy rövidítés, ami teljes hosszában úgy szól, hogy Leading, Environmentally friendly, Affordable Family car, vagyis előremutató, környezetbarát és megfizethető családi autó.
Ha ránézünk a nem egészen négy és fél méter hosszú Leaf-re, annak is látszik, kompakt méretű családi autónak – és semmi egyébnek. Pedig ez korántsem átlagos autó; történelmi darab. A Leaf a világ első, semmi másra, mint elektromos hajtásra tervezett tömeggyártású autója.
Még a műszerfal láttán sem hőkölhet hátra senki a meglepetéstől. A műanyagok sajnos mind kemények, de vígasztalhatjuk magunkat, hogy még ezzel is a Földet óvjuk, ugyanis többségük újrahasznosított. A középkonzol TFT kijelzője 7 col átlójú, színes, természetesen érintéssel vezérelhető
Padlólemezét eleve úgy alakították ki, hogy észrevehetetlenül rejtse el a 250 kilogrammot nyomó, 48 darab lítium-ion akkumulátormodult. A hálózati töltőt és a teljesítmény-elektronikát a hátsó ülések mögé építették be, az állandó mágneses, váltakozóáramú szinkron elektromotort, előre, a motorháztető alá. Ha már úgyis az a neve.
Csakhogy ebből kívül valóban semmi nem látszik, sőt, még belül sem nagyon. A sebességmérő ugyan digitális, de láttunk már ilyet, mint ahogy a színes, 7 col átlójú érintőképernyő sem nagy újdonság. Az első igazán gyanús részlet a sebességváltókar helyét elfoglaló fura kis gomba, ami persze nem sebességváltó, hanem üzemmód-kapcsoló.
Na, ittmár van egy kis lézershow. Főleg, ahogy nagy villózások közepette feláll az LCD műszerfal. Bal oldalon az akkumulátor hőmérsékletének, jobbra a töltöttségének a kijelzője. Utóbbi mellett olvasható a pillnatnyi hatótávolság. Felül a sebességmérő, mallette balra digitális erdőt lehet ültetni – takarékos vezetéssel
A fékpedál lenyomása és a készenléti gomb megnyomása után ezt kell kicsit magunk felé, majd hátra húzni, és már mehetünk is. Még a gáz – akarom mondani, gyorsító – pedált sem kell lenyomni, az automataváltós autókhoz hasonlóan a fékpedál felengedésekor a Leaf is azonnal elkezd kúszni. Ha rá is rálépünk a pedálra, akkor másfél tonnáját meghazudtolóan nagy svunggal megindul.
Csakhogy eközben egy árva hangot nem hallat, és elmaradnak a váltásokat kísérő finom rántások, és a fordulatszámmérő mutatójának rezdülései. Utóbbi persze azért is, mert fordulatszámmérő egyáltalán nincs. Vízhőfok-mérő és üzemanyagszint-jelző sincs, helyettük az akkumulátor hőmérsékletének és töltöttségének visszajelzőin legeltethetjük szemünket. A másodikonon érdemesebb, már csak azért is, mert mellette egy varázsszám látható: a hatótávolság.
Elvileg a 24 kWh-s teljes töltéskor 160 kilométert mutat, de ez nagyon csak elmélet! Ezt a távolságot egy amerikai (LA4 nevű) szabvánnyal határozták meg, ahogy nyilván senki sem közlekedik – még az amerikaiak sem. Hát még a japánok, vagy az európaiak! A pénztártól való távozás utáni reklamációk megelőzésére a Nissannál végeztek néhány kísérletet – abszolút változó végeredménnyel.
Leaf-reklám – Vigyázat! Nagyon Kemény Állat!
Városban, légkondicionáló nélkül 170 kilométert mértek, dimbes-dombos országúton még ennél is többet, autópályán, klímával viszont már száz alattit. Amennyire mi láttuk, nem tévedtek nagyot, legalábbis a próbaúton nagyon hasonlókat tapasztaltunk.
Ha valaki arra kiváncsi, mennyi teljesítmény megy ki és mennyi jön be, ezt a képet kell behívnia. Ezen szám szerint követhető mind a visszatáplálás, mind a motor energiafelvétele
Induláskor körülbelül kétharmados töltöttséget és 122 kilométeres hatótávolságot mutatott a műszer. Ahogy azután előrehaladtunk, a domborzattól függően hol lement, hol fel, de körülbelül félúton olyan is előfordult, hogy 132 kilométert mutatott, vagyis többet, mint amikor elindultunk! Persze mindezt klíma nélkül, mert amikor a hűtést bekapcsoltuk, az elérhető hatótávolság azonnal 14 kilométerrel lecsökkent.
Naná, hogy ki is kapcsoltuk sebesen. Egyrészt, mert nem volt olyan meleg, másrészt, mert autópályás szakasz következett, ami valóban energiagyilkosnak bizonyult. Itt esélye sem volt a hatótávolság átmeneti növelésének, egyre kisebb szám jelezte a fogyó távolságot. Állandó 100 km/órás sebesség mellett körülbelül 18 kW teljesítményfelvételt jelzett a műszer klíma nélkül, ami nagyságrendileg hitelesítette a klímával autópályán elérhető 100 kilométer körüli hatótávolságot.
Ilyen gomb nem lehet másban, csak elektromos autóban. Ezzel lehet ki- és bekapcsolni a hanggenerátort, amelyik lassú menetben figyelmezteti a Leaf közeledésére a gyalogosokat. A hang előremenetben folyamatosan, tolatáskor szaggatva szól
Pláne, ha közben időnként előzünk is egyet-egyet, mint ahogy mi is megtettük, ha utolértünk egy kamiont. De ilyenkor legalább meggyőződhettünk, hogy még 120 km/h felett is bírja erővel a 80 kW-os villanymotor. Csak épp a fogyasztása tökéletesen visszaigazolta a sebességgel négyzetesen emelkedő légellenállást.
Még akkor is, ha a Leaf formájánál nagyon ügyeltek a légellenállás csökkentésére. Az alaktényezőt 0,28-ra szorították le, ami nem rossz eredmény, még ha nem is olyan jó, mint például a Toyota Priusé. A gondos munkát jelzi, hogy szélzajt alig hallani a Leaf utasterében.
Motorhang sem nagyon van, egyedül gyorsításkor hallani távoli füttyszót, amit a fedélzeti hifi tizedhangerőn is elnyomna, ha szólna. Csupán a gumik hangja hallható, de az összetéveszthetetlenül.
A megtehető távolságot a rideg számoknál sokkal látványosabban is képes megmutatni a Leaf. A középkonzol színes képernyőjére, a navigációs térkép, vagy a töltés-fogyasztás grafikus kijelzése helyére behívható egy olyan térkép, amin körök szemléltetik, meddig nyújtózkodhatunk. A kisebbik kör a normál üzemmódban, a nagyobb a takarékosabb, ECO üzemmódban megtehető távolságot mutatja.
Látszatra olyan, mint egy hagyományos motortér, még 12 voltos akkumulátor is van benne. A szelepfedélnek látszó fényes alumíniumdoboz alatt azonban nincs sem vezérműtengely, sem himba, csak és kizárólag elektronika
Így helyezkednek el a Leaf padlója alatt az akkumulátorok. Jobbra van az autó eleje. A jobb oldalon, a kétrétegű akkucsomag az első ülések alatt található, középen a hátsó ülések előtti egyrétegű akkucsomag látható, balra pedig a hátsó ülések alatti egység, ahol az élükön állnak az egyenként négy cellát tartalmazó modulok. A teljes csomag energiatartalma 24 kWh, a legnagyobb teljesítménye 90 kW, tömege körülbelül 250 kg
Nem lenne igazi technikafitogtató japán autó a Leaf, ha nem vittek volna bele egy kis játékosságot. Ilyen például az a buddhista harangjáték, ami a készenléti gomb megnyomását követi. Ráadásul, ha valaki ízlésének ez nem felelne meg, még két melódia közül választhat. Nincs választás ellenben a külső hangoknál, amit csak azért hallat a néma Leaf, hogy az ártatlan gyalogosok értesüljenek az érkezéséről.
Előremenetben 30 km/h alatt folyamatosan sípol egy elektronikus hanggenerátor, tolatáskor viszont szaggatva teszi ugyanezt. Kicsit furcsa, hogy ez az egyébként is halk figyelmeztetés egy gombnyomással kikapcsolható. Ilyenkor a Leaf úgy settenkedik, mint egy hadiösvényre lépett sziú indián.
Menettulajdonságai alapján munkába járásra, ingázásra ugyanúgy alkalmas a Leaf, mint bármely mai, hagyományos, belső égésű motorral hajtott autó. És nem csak ereje, fürgesége és nem túl szűk hatótávolsága miatt. Elöl van benne hely bőven, és hátul sem szorít derékban. (Azt azonban meg kell említeni, hogy a padló alatti akkumulátorok miatt nem lehet a lábakat az első ülések alá tolni, és ezért a nyúlánkabb (175 cm feletti) utasok csak felhúzott térdekkel tudnak ülni.)
Egész öblösnek tűni a csomagtartó, és az is. Alaphelyzetben 330 literes, ami alulról megüti az átlagot. A bővíthetősége viszont korlátozott, mert csak a háttámlákat lehet előredönteni, amelyek elég magasra dőlnek. Ennek az oka részben az, hogy mögöttük helyezték el a töltőt, ami magas gátat képez a csomagtartó elejében
A csomagtartó 330 literes, ami csak kicsivel kisebb az átlagnál. Bővíteni azonban bajos, mert a beépített töltő miatt egy nagy gát emelkedik a hátsó ülések mögött. Ettől azonban még teljesen elképzelhető, hogy egy háziasszony, hátul a két gyerekkel elugorjon a Leaffel a városszéli szupermarketbe bevásárolni.
Ez már csak azért sem áll távol a valóságtól, mert a túra fillérekből megoldható. Városi, elővárosi forgalomban, ahol nem nagy a sebesség, és a fékezések miatt van visszatáplálás, a Leaf könnyedén megtesz 100 kilométert 15 kWh körüli energiamennyiségből. Ennek az ára jelenleg körülbelül 675 forint, ami kevesebb két liter benzin áránál, ami kifejezetten baráti egy kompakt autótól.
Egészen elfogadható a helykínálat hátul is, annak ellenére, hogy a padló elég magas az alá beépített akkumulátorok miatt. Csakhogy a Leaf sem alacsony, 155 centis magasságból lehetett gazdálkodni. Legfeljebb az lehet zavaró, hogy a lábfej nem fér be az első ülések alá
A feltöltés annyira egyszerű, hogy egy percig sem okozhat gondot egy háziasszonynak sem. A hálózatra kapcsolva 8 óra alatt a teljesen lemerült akkumulátor is feltölthető. Aki siet, annak elvi lehetőséget nyújt a gyorstöltő aljzat, amin keresztül fél óra alatt is feltölthető a telep.
De gyorsan tölteni csak akkor lehet. ha van olyan hálózatunk, amely képes 40 kilowattot szolgáltatni. Mivel ez körülbelül egy kisebb társasház teljesítményigénye, erre csak speciálisan kialakított töltőhelyen lesz mód. Például egy olyanon, amiből Hollandiában mostanában 10 000 épül!
Apró akadálya azonban a környezetbarát bevásárlóturizmusnak – a vételár. Az adók beszámításával, viszont mindenféle állami támogatás nélkül mindenütt a világon körülbelül 35 000 eurót kérnek a Leafért (Az USA-ban csak az alacsonyabb adók miatt olcsóbb.) Ez bizony nem kis summa, ennyiért Mercedes C-osztályt, 3-as BMW-t lehet kapni, és nem is alapkivitelben.
Ahol az idén forgalomba kerül a Leaf (Hollandiában, Írországban, Nagy-Britanniában és Portugáliában), körülbelül 5 000 eurós támogatással ismerik el az érdemeit, ám az így megmaradó 30 000 euró is olyan összeg, amennyiért középkategóriás autót, például VW Passatot, vagy társait kapni.
Magyarországon azonban semmilyen támogatást nem élveznek az elektromos autók, csupán a teljesítményadó megfizetésétől mentesülnek, így nemhogy az első körben, de még a 2012-ben esedékes másodikban sem számíthatunk a Leaf hazai feltűnésére. Vigasztalhatjuk magunkat azzal, hogy nemcsak mi, hanem a régi keleti blokk egyetlen országa sem kap belőle, mert a második kör sem terjed tovább az Unió régi tagjainál.
A teszt során úgy éreztem a Nissan a Leaffel egészen közel jutott a használható elektromos autó megvalósításához. Kár, hogy ez az áttörés számunkra mégis még sokáig távol marad.
