A CR-Z ment, az Insight jött – eddig menetrendszerűen zajlik a Honda hibridautóit a szokásos egyhetes tesztciklusnál alaposabban megismerni és megismertetni kívánó vállalkozásunk, a Hibrid Honda Hónapok.
Ilyen egy Honda, amikor a formatervezést szinte kizárólag a légellenállás határozza meg. Nem szép
Egy negyedévig próbálgattuk a rétegmodellt, a hazai piacon komoly értékesítési számokra apellálni nem tudó, de nagyon izgalmas, érdekes és hatásos kis kupét, a CR-Z-t. Tapasztalatunk szerint a nem épp praktikus, de szükség esetén akár két felnőtt-két gyerek (két KISgyerek) elszállítására is alkalmas, ötezres fordulat felett hátborzongatóan érces üvöltésbe csapó, kézi váltós hibrid majdnem-sportautó jól sikerült darab, de szokni kell, hogy felfedezhessük értékeit. Hát az Insight is hasonló, csak sokkal szelídebb és nem olyan szép.
Csúfseggű
A Honda Jazz műszaki alapjaira épített hosszú, majdnem-kompakt kategóriás karosszéria, aminek áramvonalasnak is kellett lennie, már fejlesztése során magában hordozta az esztétikai kompromisszumot, hogy finoman fogalmazzak. Szemből még csak-csak, de hátulról, és főleg profilból eléggé letaglózó az Insight. Hiába, 408 liternyi csomagteret (pótkerék nélkül) egy kisautóból épített családi ötajtóson nehéz eldugni.
Az alaktényező viszont 0,28, ami remek érték a hasonló méretű tömegmodellek között – ugyanakkor érdekes, hogy a szebb, arányosabb Toyota Prius cw-értéke 0,26 tudott lenni.
A vezetői környezetet szokni kell, de hamar rááll a szem és a kéz. Egyszerre playstationös és logikus
A vezetőülésbe huppanva az emberek nagyjából kilenctizede elhúzza a száját: mi ez a playstation-konzol? Pedig a folyadékkristályos műszerek, a szokatlanul, de nagyon logikusan csoportokba húzott gombcsoportok (klíma, rádió jobboldalt, egyebek a kormány bal oldalán) könnyen áttekinthető rendszert alkotnak, amint azt a Jazzen, Civicen és persze a CR-Z-n is megtapasztalhattuk.
Klasszikus középkonzol híján szabadon mozoghatnak elöl a térdek, a finom, amerikaias ízlés szerinti plüsskárpit is felüdülés a sprőd európai kis- és kompaktautó-textilek után. A rekeszek, pohártartók, USB-konnektor is rendben van, bár az Insight már negyedik éves modell, még mindig korszerű a beltér.
5,1-5,5
Az 1,3-as, négyhengeres benzinmotor 88, a főtengelyre illesztett villanymotor 14 lóerős, rendszerteljesítményük a katalógus szerint 98 lóerő. 12 mázsa mellé ez nem valami sok manapság, és az Insight nem is megy különösebben jól. 12,4 másodperc kell neki a 0-100-hoz, 182 a vége. Az 1,6-os H-Astra is különb számokat mutat a prospektusban. Viszont az az Astra vegyes használatban, nemtörődöm módon autózva nemigen áll meg 5,5 liter alatt százon, az Insight meg simán. Ami a fokozatmentes automata váltó komfortjával társítva elképzelhetetlen érték hagyományos technológiával, ilyen teljesítmény mellett.
Adatlap
Honda Insight
| Motor | 1339 cm3, Benzin / Elektromos, S4 |
| Teljesítmény | 88 LE |
| Nyomaték | 121 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,7 sec |
| Végsebesség | 182 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,6 l / 100 km |
Odafigyelés nélkül, dinamikusan autózva 5,2-5,3 liter körüli számok szaladgálnak az átlagfogyasztás-mérőn, és a kútnál sem kell egy-két tizednél nagyobbat csalódnunk. A 40 literes tank 700 kilométerre bőven elegendő.
Egy hiba
Talán sose derül ki az Insight legnagyobb felhasználói kellemetlensége, ha nem egy Comfort felszereltségű, tehát tempomat nélküli példányt kapunk: a gázpedál érdemi útja valamiért meglepően rövid. Magyarul: ha minimális tűréssel tartani szeretném mondjuk a száz km/h tempót, a gázpedált olyan kis úton kellene pumpálgatnom emelkedőtől, széltől függően, amire az emberi láb nem igazán képes.
Az Insight autópályán 120 és 140, országúton 85 és 115 km/h között gurulgat, miközben én úgy érzem, ugyanúgy nyomom a pedált. Nehéz megítélni, van-e ennek a jelenségnek akár pozitív, akár negatív hatása mondjuk a fogyasztásra, de amióta észrevettem, rendkívül idegesít a dolog. Kellene az a tempomat, ami a jobban felszereltekben van!
1,3 literes, 88 lóerős benzinmotornak segít a 14 lóerős villanymotor
6,6 milliós induló árával (de már így is értékelhető felszereltséggel: digitális klíma, négy villanyablak, elektromos szervokormány) az Insight még a hibridautók regadó-kedvezményével sem olcsó – viszont jóval alatta marad a fél számmal nagyobb konkurens, a Toyota Prius 8,7 milliójának, viszont alig olcsóbb, mint a komolyabb technikájú Auris Hybrid 7 140 000 forintos listaárával.
Minden hibrid- villany- és zöldség-elkötelezettségem mellett is be kell ismerjem, ez azért elég sok. Minden összegereblyézhető racionális és érzelmi érvre szükség van, ha a közép-európai ember meg akarja magyarázni magának, miért adná forintjait egy ilyen fura külsejű, fokozatmentes váltójával fel-felvonyító japán jószágért, amikor már dízel Octaviát is…
De a Hondánál tudják, hogy kell ezt a kocsit eladni. Ha sikerül beleimádkozni a vevőjelöltet, netán rávenni, hogy pár napra vigye haza az Insightot, valami mintha megváltozna a vásárló fejében.
A hibridautók – az Insight is – valahogy kisimítják, megnyugtatják a tudatot; az ember csak nyomja az előre-pedált, vagy a megállj-pedált, zenét hallgat, keveset tankol, és szinte észre sem veszi, hogy a klasszikus vezetési élményt, a fogaskerekeket meg a szívóhangot gázelvételnél így félúton a jövőbe felcserélte valami olyasmire, amivel kevésbé izgalmas, de könnyebb, egyszerűbb, simább az élet az utakon.
Az Insight nem a legmodernebb hibridautó, nem is a legtakarékosabb, ráadásul bekerülési értéken igen drága használati tárgy egy hasonló méretű és tudású hagyományos kocsival összehasonlítva.
Viszont hétköznapi használatban, a napi rutinélet részeként kezelve így is annyival nyugisabb, gondtalanabb vele az élet, mint valami nem-hibriddel, hogy sose hinné el, aki ki nem próbálja.
