Teszt: Audi A3 1.6 Ambition S line – Fékezett habzású

29 fotó

---

---

Sportfutómű, 17 colos felni, teljes optikai tuning kívül-belül: ez már valami. A tesztautót az S line csomag dobja fel ennyire, amelyet a quattro Gmbh készít. Ez az Audi leányvállalat a durva sportmodellek (RS4, RS6) kifejlesztése mellett a szériától eltérő Audikra vágyóknak kínál gyári minőségű optikai és futóműtuningot.

A tesztautó az alapcsomagot kapta, a szériánál keményebb futóművel és külső-belső kiegészítőkkel. S line feliratokat veszünk észre a műanyag védőléceken és a küszöbökön, a felnik 17 colosak 225/45 R17-es gumikkal. A két első sportülés a szélén bőrkárpitozású, az ajtókárpitok tempó ezüst (eredeti nevén Speed Silver) színe is az S line modellek jellemzője.

Szintén a quattro Gmbh munkáját látjuk viszont a zongoralakkal bevont, könnyen összekarcolódó műanyag felületeken, a háromküllős sportkormányon, a sötétszürke tetőkárpiton, a váltókar és a kézifék bőrborításán.

Egy hétmilliós autóban elvárnánk, hogy a rádiót a kormányról lehessen kezelni, ha már egy Renault Clio, egy 206-os Peugeot vagy egy Citroën C3 ezt nyújtja. Ha már itt tartunk: az Audi Concert II hifi szépen szól.

Váratlanul sok gondot okozott a beszállás az autóba. Az ajtóhatárolók nem tartják meg rendesen a széles és a nehéz oldalajtókat, néha az volt az érzésünk, hogy szinte felgyorsítják a becsukódó ajtót. Hátraszállásnál az a gond, hogy a két első ülés előre- és hátracsúszik ugyan, de mind a két kezünk kell mozgatásukhoz.

Hátul a kalaptartóból árnyékoló hálót hajthatunk fel az ott ülők árnyékolására, akik kicsit befalazva érezhetik magukat a magas övvonalú, fekete belső terű, arányaiban kis üvegfelületekkel pózoló autóban.

Nem tágas, de elfogadható a hátsó fejtér. Akinek a feje nem fér el, még mindig vigasztalódhat azzal, hogy a lábhely tágas. Nagyon kényelmesek az ülések, tömésük határozottan feszes, de nem ez az oka, hogy nem szorulunk beléjük gyorsításnál.

102 lóerőt és 148 Nm-t képes nyújtani az 1,6 literes, szívócső-befecskendezéses motor. A szlogenjében a haladás technikáját említő gyártól maradi megoldás a hengerenként két szelep. Igen, tényleg nyolc szelepünk van összesen, amihez egy vezérműtengely is elég.

Konstrukciós elmaradottsága ellenére az A3-hoz rendelhető leggyengébb benzinessel egészen addig elégedetten autózhatunk, amíg nem kell sietni. A nyomatékleadás jó, az ezerhatos benzines egyenletesen húz. Az viszont az első padlógázas gyorsításnál világossá válik, hogy nincs miből meríteni, már közepes tempójú autózásnál is majdnem tövig kell nyomni a gázt.

De ha egyszer lendületben a szekér, akkor miénk a világ. A sportfutóművel annyira nagyok a tartalékok kanyarban, hogy sokszor a gázt se kell elvenni. Még a tesztautóra szerelt téli gumikkal is olyat lehet kanyarodni, hogy szem nem marad szárazon – ahogy Csökő Zoltán navigátor cimboránk mondaná.

Tényleg meghökkentően gyorsan abszolválhatók a kanyarok az elöl McPherson, hátul négy lengőkaros, független kerékfelfüggesztésű autóval. Rutinos az ESP hangolása, nem szabályoz fölöslegesen, de teszi a dolgát, ha arra van szükség. Mivel az A3 egy sportosnak szánt autó, a menetstabilizáló elektronika kikapcsolható.

A fordulóknak a pontos, mégis csekély erővel működő szervokormány miatt is örültünk. A kormányzás finomsága példás, ahogy a sportfutómű ellenére megmaradó rugózási kényelem is az. Az A3 S line már csak 225/45 R17-es gumiabroncsai miatt sem tudja eltüntetni az úthibákat, de szédületes kanyarsebességéhez képest ügyesen tompítja az ütéseket.

Elégedettek lehetünk az egyenesfutással is, a mintha-zsinóron-húznák érzést a kormány automatikus, apró korrekciókkal támogatja. A rásegítés sebességfüggő, nem pedig a fordulatszám növekedésével csökken.

Kis erővel, jól adagolhatóan lassítható az A3. A fékek gyakorlatilag túlméretezettek ehhez az autóhoz, a lassulás a széles gumikkal nagyon vehemens.

Ránézéses alapon is megállapítható, hogy mennyire jó minőségű autóval van dolgunk. A piros fényezés mélysége, csillogása messzire harsogja, hogy ez bizony egy prémiumtermék. A karosszéria szűk hézagos illesztései, a zörgésre még budapesti minőségű utakon is szinte képtelen belső tér, az alsó középkategóriához mérten jó anyagválaszték és a körültekintő zajcsillapítás szintén hangsúlyozza az Audik igényességét.

Manapság ritka nagyvonalúságot (vagy hanyagságot?) tapasztaltunk az A3-ban, mivel sem hang-, sem fényjelzés nem figyelmeztet minket a biztonsági öv bekapcsolására. Titkon kicsit tetszik, hogy az Audi ezzel tudatosan lemondott az Euro NCAP törésteszten mért pluszpontról, mert másra nem igazán jók a villogó-sikítozó ábrák. Aki nem éri fel aggyal, hogy az „öv összetartja a családot” és használata a saját élete miatt fontos, az úgyis kijátssza a csipogókat.

Három negyed részben komótos városi, negyedrészt élénk országúti autózás után 8,3 L/100 kilométeres tesztfogyasztást mértünk. Az alig nyolc liter feletti értéket kimondottan jónak tartjuk, a lusta motor szerény fogyasztással honorálta a ráérős tempót.

6 776 000 forintból sokkal tágasabb, erősebb, gazdaságosabb és olcsóbban fenntartható autókat vehetünk, mint az ezerhatos, kétajtós tesztautó. Ez az ár egy ilyen teljesítményű és méretű alsó középkategóriás autóért túlzás, hiszen a műszaki tartalom szinte közös a Seattal, a Volkswagennel és a Skodával.

Viszont az Audi márkanév, a dinamikus forma sok pénzt megér, a sportmodellt tényleg nagyon jó vezetni és egy ilyen Audi A3 drágább limuzinok közül sem lóg ki. A tesztautó igen jó felszereltséggel került közel hétmillió forintba. A 17 colos felnik, a sportülések és a többi sportos kiegészítő mellett ebben az árban az automata légkondicionáló, a tíz hangszórós Audi Concert II hifi, az ESP és az ülésfűtés is benne van.

---