Teszt: Audi A4 Avant 2.0 TDI – Arcváltás

---

Minden autónak és autógyártónak jól meghatározható arculat kell. Az az egyfajta valami, ami köré fel lehet építeni a terméket eladó marketing gépezetet. A Volvók biztonságosak, az Alfa Romeók szépek, a BMW-k sportosak, a Mercedesek elegánsak, a Suzukik egyszerűek, de olcsók.

Aztán a Renault elkezdte gyűjteni az Euro NCAP csillagokat, az Alfa Romeo vezető formatervezője átment a Volkswagen-konszernhez, a Suzukik meg egyre drágábbak. Fenekestül felfordult az autós világ.

Az Audinak volt is meghatározható arculata, meg nem is. Maga Ferdinand Piëch, a Volkswagen-konszern 2002-ben nyugdíjba vonuló mindenható ura is gyakorta negatív hangnemben beszélt az Audi tevékenységéről. Szerinte az Audi egyszerűen nem volt képes kimutatni foga fehérjét.

Túl unalmas és semmilyen autókat gyártott. Hozzátartozik, hogy Piëch házon belül inkább a VW-t favorizálta, így az ingolstadt-i márka kevesebb figyelmet és lehetőséget kapott. Ilyeténképpen könnyen lehetett rájuk mutogatni.

Ellenben most jól megy a szekér az Audinál. Az aktuális A4-es 2000 őszén jött ki, az Audi semmilyen korszakában. Roppant elegáns, sportosan vezethető autó, feltűnésmentes arccal. Az új viszont nagyon más. Nem kell keresni az optikai frissítés nyomait.

Ez a trapéz hűtőrács először a 2003-ban bemutatott Nuvolari quattro tanulmányautót ékesítette. Aztán szép sorban megkapták a többiek is: a 6,0 literes A8-as, a teljes A6-os sorozat, az A3 Sportback és most az A4-es.

Mint ahogyan a teljes optikai tuningot, a Singleframe-hűtőrácsot is Walter de’Silva alkotta. Különösebb hivatalos propagandaszöveg nem társul a látványelemhez, de tény, hogy borzasztó jól néz ki.

Ez a legmarkánsabb elem, ami magával ragadja a szemlélő tekintetét. Aztán szép sorban felfedezhető a többi. Kajla fényszóró, szögletes lökhárító, masszív oldalnézet és hajlékony hátsó lámpa. Csupa apróság, mégis teljesen más ábrázatot adnak az A4-esnek. Néhány centivel hosszabb is lett az autó, de ez csak a módosított lökhárítók érdeme.

Tegyük hozzá, hogy sajnos, mivel néhány centi bővítés ráfért volna az A4-es hátsó fertályára. Ez azonban kimerítette volna a modellfrissítés kereteit, így viszont az A4-es hátsó helykínálata szűköcske maradt. Pont annyira, mint a kifutó hármas BMW-é. Csakhogy a hármasból már itt kopogtat az új, ahol ezt megfelelően tágították.

---

Maga az A4 Avant, mint kombi, nem igazán tudott túllépni előde korlátain. Nem változott, vagyis nem nőtt a csomagtartó mérete, ez pontosan 442 litert jelent. Vannak ennél kisebbek is, például a BMW 3-as Touring, a Lexus IS Sport Cross és az Alfa 156 Sportwagon. A Mercedes C T-Modell csak néhány literrel tud többet, tehát a presztízs középkategóriában nem tulajdonítanak akkora fontosságot eme mércének.

Autós újságírói paradoxon szerint a maga mögé ülő 185 centis vezető hátul már feszeng az A4-esben. Térde az első ülés lapjának támaszkodik, feje pont elfér. Ki akar szabadulni, és az első ülésen ülő énjével akarna helyet cserélni.

Jobb érzés elöl. Az A4-es ugyanis vezetőközpontú. Ez azt jelenti, hogy a vezető köré csoportosul minden, ami jó. Ő a legfontosabb, az a lényeg, hogy ő jól érezze magát. Kényelmesen elfér, jól kilát és iszonyatosan élvezi a vezetést.

Mert ez a legjobb az egészben. A 2,0 literes dízelmotor még újnak számít a Volkswagen-konszern tarsolyában, az A4-esnél pedig teljesen új. A korábbi 1,9 literes dízelből készítették, ő is hengerenkénti adagolószivattyúkkal juttatja a megfelelő nyomású gázolajat az égéstérbe. Maximum 2050 barral érkezik a gázolaj, több adagban.

Ennek egyik értelme lenne a halk működés. Ezt csak részben tudjuk alátámasztani, hidegben a kétliteres dízelmotor kegyetlen dörömböléssel hívja fel minden arra járó figyelmét az új A4-esre. A beépített reklámfogás néhány perc után csendesül, menet közben alig hallhatóvá nyugszik.

Miközben a korábbi 131 lóerős 1,9 literes dízelmotornál egekig magasztaltuk a lehengerlő vehemenciájú nyomatéktengert, a turbólyuk fogalma is megalapozott tényként került bele a tesztek dicsérő sorai közé. Ennél a 2,0 literesnél már elenyésző turbólyukról beszélhetünk csak. Nem is lyuk ez, inkább csak negatív pukli.

Úgy éreztük, hogy 1400-as fordulattól már remek erőt mutat ez a dízelmotor. Aztán pedig annyira felgyorsulnak az események, hogy csak úgy kapkodunk a hatfokozatú váltóval. Pörgetés 3000-ig, aztán villámgyors váltás. A fordulat pont a 2000-es határ alá esik csak vissza, turbólyuknak se híre, se hamva. Mehet a gyorsítás a következő fokozatban.

Ha mindent papírforma szerint csinálunk, 9,9 másodperc elég a 100-as részidőhöz, a 200-at 7 km/órával tudjuk túlszárnyalni. Előbbi műsorszámban 2 tizeddel jobb a limuzin, utóbbiban 5 km/órával.

Ez a fentebb leírt néhány bekezdés minden egyes alkalommal lelkesítően hat, még akkor is, ha a hirtelen gyorsítással csak pillanatokig élünk. Ettől viszont még nem lenne az A4-esből kiváló autó, hiszen a Skoda Octavia pontosan ugyanezeket a dolgokat tudja. Ezt a dízelmotort a Skoda vásárlói is megfizethetik. Az valahogy mégsem ugyanaz.

Nem tudjuk, milyen lehet az A4-es normál futóművel, de a tesztautó sportfutóművével nagyot alakít. Túl sokat a sport szócska nem ad hozzá a normál kivitelhez. A 77 ezer forintos felár fejében a 2 centis ültetés és a feszesebb rugózás jár.

Alaphelyzetben egyébként az előző A4-eshez képest némiképp alakítottak a konstrukción. Az Audi sajtóanyagból szó szerint idézve: „Az Audi fejlesztői számos módosítást végeztek az elasztokinematika és a rugózás-csillapítás összehangolása tekintetében.”

Vagyis a négylengőkaros első és a trapézlengőkaros hátsó futómű alapjaiban nem új, de az S4-esből és az A6-osból is elcsentek ezt-azt. A hátsó felfüggesztés trapézlengőkarja és keréktartója, valamint az első felfüggesztés nyomtávrúdja az S4-ből származik, a lengéscsillapítókat pedig az A6-os mintájára módosították. Teljesen lényegtelen, hogy mi honnan jött, a lényeg, hogy ez így az A4-es alatt nagyon rendben van.

Nem volt különösebb bajunk a korábbi A4-es futóművével sem, de ebbe most itt újra fülig beleszerettünk. Nem éreztük hátrányát az elsőkerék-hajtásnak, pedig a hó és jég teljes elszántsággal gyártotta a csúszós útfelületet. Ennek eredményeként a futómű tartalékai 50 százalékban rejtve maradtak, más autó a meglévő 50-nel is boldogan, kezét dörzsölve hanyatt dőlt volna.

És most egy huszáros vágással vissza kellene kanyarodni oda, hogy az Audi mennyire megtalálta végre önmaga helyes arculatát. Ez az arculat azonban jóval összetettebb annál, semmit hogy egy szóban lehetne összefoglalni. Nem pusztán sportos, nem pusztán elegáns, nem pusztán biztonság, nem pusztán szép. Mindegyik egyszerre. Ez most nagyon bejön.

---