Teszt: Citroën C5 2.0 – Tartalomhoz a forma

---

Minden márkának vannak sikeresebb és kevésbé sikeres periódusai, ami a formatervezőkre is igaz. Mivel a designerek jóval a sorozatgyártás előtt járnak, csak évek múlva csapódik le, ha a vállalatvezetés olyan vonalvezetésre bólintott rá, ami megnehezíti az autó életét.

Szerintünk a Citroënnek formailag gyenge korszaka volt a kilencvenes évek második fele, amikor kitalálták, hogy a mi gusztusunknak nagyon tetsző Xantia és a még szebb Xm közös utóda úgy nézzen ki, ahogy a C5 eddig. A C5 első sorozata dolgos, szorgos menyecske volt, épp csak kicsit petyhüdt és 12 egy tucat.

Nemrég viszont lelakatolta a frigót, bérletet váltott a fitness centerbe, keményen izzadt a talpas mackóban és leadta a túlsúlyát.

Csábos alakját nem szégyelli megmutatni a lecserélt ruhatárral, mellvonalban bedobja az optikai tuningot, és formába jőve felkerekedik párt találni.

Esélyei annál is jobbak, mivel a C5 külső vonzereje a modellfrissítéssel nagyságrendeket javult. Nem lett belőle bepasizós ostoba némber, hanem egy igazán kulturált, figyelmes és mindehhez előnyös külsejű hölgy.

Beszállás után rögtön látni, hogy a tervezők igyekeztek javítani az anyagminőséget, ami gyengéből közepesre fejlődött. A kormányoszlop csúf műanyagát már a C5 padlólemezére épített 407-es Peugeot-ban is kifogásoltuk.

A modellfrissítéssel a C5 egy az egyben megkapta a Peugeot 407 középkonzolját, a nagy nyomógombbal és a nyilakkal használandó menüvel. A menü könnyen kiismerhető, a középkonzol gombtengerét csak elsőre nehéz áttekinteni.

Ma több új autóból hiányzik a vízhőfokmérő, például az egyes BMW-ből vagy az Opel Astrából. A nagy Citroënben gazdag műszerparkkal találkoztunk, töltésjelző és olajhőmérséklet mutató is van.

A szokásos tárolóhely, 12 voltos csatlakozó, pohártartó köröket gyorsan letudjuk, a C5 tervezői a legtöbb apróságnak kitaláltak tárolóhelyet. Rámolhatunk a két kesztyűtartóba, de van hely az első ülések között, a háttámlában, a tágas térképtartókban és a műszerfalon is.

Még mindig követendő példának tartjuk a C5 hátsó térkínálattá és kényelmét. Ferdehátú limuzinsága ellenére majdnem akkora a fejtér, mint egy egészséges kombiban, a lábaknak az ülések kimélyítése ad még több helyet, bár enélkül is elég volna.

A kényelmes, de minimális oldaltartású első fotelekhez van ugyan kartámasz, de túl keskeny, könnyebben csúszott le róla a kezünk, mintsem rajtamaradt volna. Az utastér csendje meggyőző.

456-ról 471 literre nőtt a csomagtartó. A C5-ben a poggyásztér legutolsó zugát is ki lehet használni a franciágy-méretű ötödik ajtóval. A háttámla és az ülőlap is osztottan előrehajtható. Egy ügyes csuklós megoldás nagyban megkönnyíti az üléspad előredöntését, nem kell feltépni a támla alól, minimális erővel előrecsúszik és elég ráengedni a háttámlát.

A C5 még a modellfrissítés után sem lett kacér díva, akinek a lábai elé omolnánk. Némi elhidegülést már gázadáskor is érezni. A kétliteres motorból a változó szelepvezérlés és a 140 lóerő ellenére nagy fordulaton is hiányzik a felszabadultság.

Tisztességesen végzi a dolgát, de komótosságán és egyenletesen közepes teljesítmény-leadásán is érezni, hogy nehéz neki a másfél tonnás autó.

Tankoláskor egyenesen mosolyszünet következett. Városban minden hajszolás és fölösleges gáztaposás nélkül 13,6 litert fogyasztott a tesztautó, a tesztátlag sem állt meg 10 liter alatt.

---

Ha Budapesten létrejönne egy kátyúkommandó, hogy felmérje az úthibákat és a városvezetés orra alá dörgölje az autós társadalom véleményét az utak állapotáról, biztosan nem a C5-tel kellene nekiindulniuk az összeírásnak.

A Citroën az évtizedek óta tökéletesedő hidropneumatikus rugózással varázsszőnyegként siklik az autó a legótvarabb aszfalton is.

A C5-ben néhány nap alatt meggyőződésünkké válhat, hogy nincs is semmi baj a budapesti utakkal. Nem a kátyúk tűntek el a teszt idejére, csak a francia autóban alig érezni őket.

Rugózási kényelmével a C5 luxusautókat is megszégyenít. Komfortossága ellenére gyorsan vett kanyarokban sincs gond, a kényelemhez mérten a C5 oldaldőlése visszafogott. A kocsi megadóan tűri a terhelésváltásokat, ha túl nagy a tempó, az ESP nagyot ránt a gyeplőn.

A Hydractive III felfüggesztéssel a C5 képes liftezni, gombnyomásra több fokozatban megemelhetjük az autót. Földútra tévedve, vagy még inkább járdára parkolva hasznos ez a megoldás. A futóművel a C5 közelebb engedhető az aszfalthoz, de a normál hasmagasságtól csak bizonyos sebesség alatt lehet eltérni.

Régebben szokás volt kígyót-békát kiabálni a hidropneumatikus rugózásra, pedig a kiforrott rendszer 5 évig vagy 200 000 kilométer megtételéig egyáltalán nem igényel karbantartást.

Valószínűleg nem volt cél a fejlesztés során a pontos és agilis kormányzás, vagy ha igen, akkor nem jött össze. A kormányrásegítés nem a sebességtől, hanem a motor fordulatszámától függ, fordítva jobb volna.

Nagyon fontos részlet, hogy a C5-ben az első kerekekre hat a rögzítőfék, nem oktondi dolog kézifékes kanyaroknak nekifutni. Sajnos a C5 amekkora kívülről, annyira kevéssé fordulékony, sokat kell dolgozni egy sima parkolásért vagy megfordulásért. Jól jött, hogy a parkolóradar előre is lát.

A Citroën nagyon sokat tett az autó biztonságáért, és sokat tett azért is, hogy ez a ténylegesen kiváló biztonság egészen biztosan 5 csillagot érjen az Euro NCAP kritériumok szerint. Ebből fakadóan a hátul ülők is kaptak az öv bekötésére figyelmeztető csipogót.

Ez elvileg a biztonságot szolgálja, de szerintünk inkább a pontvadászatot. A szériában térdlégzsákkal felszerelt C5 enélkül is pont olyan biztonságos volna, csak nem kaphatott volna 3 pluszpontot a háromfelé figyelő csipogókért.

Így viszont a C5 minden idők legjobb pontszámával büszkélkedhet a legutóbbi Euro NCAP teszt óta.

A 6 350 000 forintos ár a kategórián belül a magasabb sávba tartozik. Elég sok kétezres benzines konkurens kapható alacsonyabb induló áron, például a Mazda6, a Peugeot 407, a Honda Accord vagy a Renault Laguna, de a C5-ből csak a gazdagabban felszerelt SX kivitel létezik a kétliteres motorral. Az extrák nem kerülnek sokba.

---