Minden megbocsátva!

Spontán buli a jó, jelentette ki egyszer egy csoporttársam még a főiskolai évek alatt, amikor éjfél tájban beesett a kollégiumi szoba ajtaján és szórakozni invitált. Lehet ebben valami, hiszen ha valamit nagyon vár az ember, általában csalódás éri.

Így jártak sokan a Ford Focusszal kapcsolatban, köztük én is. Esküszöm, mikor februárban a nemzetközi bemutatón megláttam, sírni tudtam volna. Akkor azt írtam, hogy idővel elülnek az indulatok és szépen befogadja a közönség a kissé túlgondolt formavilágot.

Túltolták

Aztán most kiderült, hogy nem is kell ehhez olyan sok időnek eltelnie, elég, ha az ember 1,5-2 hétig használhat egyet, de nem árt, ha a kínálat legerősebb motorja dolgozik a kocsi orrában. Persze szépnek ezután sem találom, viszont a Focus tudása feledtetni tudja a formatervezők megfeszített munkájának eredményét, sokadrangú tényezővé téve azt.

Biztosan nagyon erőlködtek, aminek aztán az lett az eredménye, hogy szellentés helyett olyan dolog történt, ami az alsónemű cseréjét vonta maga után. Annyi apró trükk, annyi hangsúlyos elem került a karosszériára, amit emberi szem képtelen egyszerre feldolgozni. Nem fogom azonban tovább ekézni a formát, megtettük már mindannyian, akik voltunk olyan szerencsések, hogy vezethettük. Legyen elég annyi, többet értek volna el azzal, ha kevesebbet próbálnak mutatni.

Ez jellemzi az utasteret is: kusza és kaotikus, túl sok. A szemet nem sokáig lehet a műszerfalon nyugtatni, annyira mozgalmas. Nincs meg benne az az egyediség, ami az első generáció jellemzője volt. Apró, de annál bosszantóbb utalás a második nemzedékre az utas lábterébe nyomakodó kesztyűtartó.

A gombok és kapcsolók kialakításán és elhelyezésén is többet gondolkoztak a kelleténél, ezért aztán ember legyen a talpán, aki elsőre megtalálja a keresett funkciókat. Idővel azonban megszokható, de a középkonzol gombjaira akkor is csak félve pillant az ember, annyira hülyén mutatnak.

A kormány küllői között elhelyezett kapcsolók kinézetét még csak megbocsátanám, ám véleményem szerint rossz helyen vannak. Kezelésükhöz egy-egy pillanatra el kell engedni a kormányt, ami nem kényelmes. Nem az lenne a lényeg ezeknek, hogy a kormányt végig foghassa a sofőr?

Minőségi helykínálat

Mert én nem szívesen engedtem el a jól formázott, bőrbe kötött volánt, amin érezni a minőséget. Ha ugyanis már túljutottunk az első sokkon, észrevesszük azt is, hogy jó anyagokból rakták össze az utasteret, szemre és tapintásra is rendben van. Egyedül a váltó melletti kemény műanyag keret reccsent meg néha, amikor az utas térde nekinyomult egy-egy gyorsabban vett kanyarban. Az általános minőségérzet ennek ellenére már-már prémiumos.

Helykínálat szempontjából ez nem mondható el, ám nincs ok a kétségbeesésre, bőven hozza a kategória átlagát. Elöl kényelmesen telnek a kilométerek, a sofőr elektromosan állítható ülése deréktámaszt is kapott és végre nincs magasan. Hátul az átlagos magasságú utasok térdei nem verik az első ülések támláit és a fejük sem ér a tetőhöz. A nagyobb Astra ennél sokkal kevesebbet nyújt.

Helyszűke a csomagtér körül akad. A tesztautóhoz teljes értékű pótkereket rendeltek, ami miatt a raktér padlója lényegesen magasabbra került, mintha defektjavító készlet lapult volna alatta. Emiatt csak 277 liternyi csomagot pakolhatunk hátra, és az ülések ledöntése után nem kapunk sík felületet.

Direktszűrő

Ezek az apró gondok – amelyek talán nem is zavarnak mindenkit – rögtön szertefoszlanak, amint az ember elkezdi taposni a gázpedált. Csak azért nem a beindítás pillanatában, mert akkor még azon bosszankodik, hogy vajon miért kell a távirányítót elővenni az autó nyitásához, ha a motor életre keltését úgyis gombbal végzi?

Az élvezethez nem kell a padlón koppannia a jobb oldali pedálnak. Az 1,6 literes turbós benzinmotor ugyanis olyan kellemesen adja le a teljesítményét, hogy egy átlagos gyorsítás is élvezet vele. Nyoma sincs hirtelen hátbavágásnak, mégis határozottan kúszik fölfelé a sebességmérő mutatója. Lehet így is, óvatosan. De lehet sportosan, tiporva is, a Focus az ellen sem ágál.

Ugyan kicsit kiábrándító, hogy már 182 lóerő szükséges egy kompakt autóba ahhoz, hogy azt mondhassuk, normálisan megy, de a Focusban legalább érezni, hogy van benne élet. Az ugyanilyen teljesítményű J Astra egy hatalmas ólomtömbnek tűnik mellette.

Annak a hangja sem volt kellemes, ennek viszont igazán vérpezsdítő. Egyenletes sebességnél egyáltalán nem hallani a motort – talán a Focus a kategória legcsendesebbje, nincs szélzaj sem és a futómű felől sem érkezik zavaró hang -, ha odalépünk, akkor viszont mélyről indít egy olyan hörgős effektet, mintha direktszűrőn keresztül szívná be az éltető levegőt. Ez szinte végig kitart, bár magasabb fordulaton kicsit tompábban szól, de még mindig szívet melengetően.

Hozsanna

Az ömlengésnek itt azonban nem szakad vége. Mert a kompakt Ford egy rendkívül harmonikus autó. Nem jellemző minden kocsira, hogy amikor beül az ember, egyből kellemesnek érzi a pedálok-kormány-sebességváltó hármasának működtetését. Mindegyik igényel valamennyi megszokást, tanulást. A Focus azonban nem. Minden a helyén, a pedálok nyomáspontja nagyszerűen érezhető, a kormány nincs túlpuhítva, annak ellenére, hogy elektromos rásegítésű.

A váltó pedig csaknem tökéletes. Jó lenne, ha hangyányival rövidebbek lennének a kapcsolási utak, bár akkor talán kevésbé lenne érzékelhető és élvezhető az, hogy szinte magától ugrik a fokozatokba a váltókar, elég picit áthúzni az üresen, szinte beszívja a következő sebesség. Hármasból négyesbe gyakorlatilag át lehet lökni.

A turbós benzines új Focus és vetélytársai
Alfa Romeo Giulietta Distinctive 1,4 TB MultiAir (170 LE)	6 495 000 Ft
Citroën C4 Exclusive 1,6 THP aut. (156LE)	6 269 000 Ft
Ford Focus 1,6 SCTI EcoBoost Titanium (180 LE)	6 560 000 Ft
Opel Astra Sport 1,6 Turbo (180 LE)	5 675 000 Ft
Peugeot 308 Allure 1,6 THP (156 LE)	6 109 000 Ft
VW Golf Highline 1,4 TSI  (160 LE)	6 287 250 Ft

A futóművel még el lehetett volna rontani az összhatást, de a Ford ez esetben sem tudott hibázni. Ha nem is annyira kemény, mint az elődeié, azoknál cseppet sem rosszabb. Nehéz zavarba hozni, imádja a kanyarokat. A határt igazából nem a kerekek tapadása, vagy a félelmünk szabja meg, hanem az, hogy az ülések nem nyújtanak megfelelő oldaltámaszt. Ennek ellenére nem kényelmetlen a Focus, még a 17 hüvelykes kerekek sem tűnnek eltúlzott méretűnek. A kormányon sem érezni hajtási befolyásokat. 

A legnagyobb csodálkozást mégis az autó fogyasztása váltotta ki bennem. Lendületesen autóztam végig a tesztet, nagyrészt autópályán és városban. Fel voltam készülve arra, hogy hamar elszürcsölgeti a tank tartalmát a Focus, de nem volt hajlandó sokat fogyasztani. Mindössze, 7,6 litert bírtam lenyomni a torkán. Jó, mi?

Megérte a készülődést

Gondolom, senkit nem ér meglepetésként, hogy a legerősebb motort csak a legmagasabb, Titanium felszereltségi szinttel lehet megvenni. Ennek ára első hallásra túlzottnak tűnhet, de a versenytársai sem sokkal olcsóbbak és csak egyikükből van megegyező teljesítményű változat, a többiek legalább tíz lóerővel kevesebbet nyújtanak. Úgyhogy ha 6,5 milliót kellene költenem autóra, nem esnék gondolkodóba, rögtön indulnék az első Ford márkakereskedésbe, de a teljes értékű pótkereket kihagynám az extralistából.

Megérte tehát a nagy várakozás, nem lett csalódás a dologból.
A csoporttársam viszont ráfázott a spontán bulira. Szórakozásának pár kidobó jól irányzott ütései vetettek véget.