Ugyan nem a Jaguar számomra az álomautó, a négykerekűek iránti rajongásom történetében mégis fontos szerep jutott a márkának. Valamikor húsz évvel ezelőtt öcsémmel levelet írtuk egy halom autógyárnak, amelyben katalógusokat kértünk modelljeikről. A patinás angol márka volt az első, amelytől megérkezett a válasz, a rendesen kitömött borítékban ott lapultak a vágyott prospektusok.
12-13 éves fejjel áhítattal lapozgattuk azokat, sokáig nem telhetett el nap anélkül, hogy ki ne nyitottuk volna a gyönyörű fotókkal illusztrált kiadványokat.
Ez az emlék járt a fejemben, amikor a Jaguar XJ átvételére tartottam. Sajnos csak egy napom és száz kilométerem volt arra, hogy átélhessem azt, amiről olyan sokat ábrándoztam gyerekfejjel.
X(J)
A jelenlegi modell csupán a negyedik XJ generáció, holott a típus már 1968 óta megtalálható a Jaguar kínálatában. Ám a modellváltások közti időket számtalan ráncfelvarrás tarkította, ezért a gyári kódok jóval változatosabb képet mutatnak az autóról. 43 évvel ezelőtt XJ Series I néven indult a történet.
Ezt követte a Series II és III, ám ezek még mind az első generáció tagjai voltak. Az első modellváltáskor, 1986-ban XJ40 és XJ81 nevet kapott, ám 2003-ig több faceliftet ért meg, így lett X300, X305, X306 és X308 is.
A harmadik generáció hat évet élt, kezdetben X350, a csinosítás után X358 lett a gyári kódja.
A tesztelt modellt 2009-ben mutatták be, ez az X351-es.
Farra hízott
Szerencsére nem kellett messzire menni egy másik XJ-ért, lánynemű zsurnalisztinánk, Sári örömmel csatlakozott hozzánk kedvesével, aki egy korábbi XJ büszke tulaja. Így összehasonlíthattuk a klasszikust az újjal. Igaz ugyan, hogy az 1998-ban gyártott modell benzines, míg az új dízel, de a formák, a beltér, a minőségérzet azért így is összevethető volt. Sáriék autójának különben neve is van, Olivérnek szólítják.
A klasszikus szedán-forma eltűnt
Az új csak tíz centiméterrel szélesebb, de a régi szinte eltörpül mellette
Szembetűnő a hangsúlyos hátsó, ami az emelkedő övvonal eredménye és eddig idegen volt a korábbi évjáratoktól. Lehet, hogy egyedül vagyok a véleményemmel, de az első fényszóróknál úgy van kanyarítva a motorháztető, mintha utólagosan toldottak volna hozzá. A hátsó lámpák a Lancia Thesis megoldására emlékeztetnek.
A forma azonban egyértelműen erőtől duzzad, viszont sajnos ez a szín sokat ront a tekintélyen. Lehet, hogy British Racing Green volt az elképzelés, de mindannyiunkat a „dévunexia-ződre” emlékeztetett.
Kívülre kevés jellegzetesség jutott. A hűtőrács egyértelműen jaguáros, a kocsi orráról azonban száműzték az ugró vadmacskát. Krómból sem jutott sok, de az ablakokat körülölelő díszítés legalább jótékony hatással van a behemót látványára.
Robi, a régi XJ tulajdonosa
Szinte lehetetlen összehasonlítani a két kocsit, mert míg a régi egy klasszikus, 40 éves hagyományokat követő, eleganciát sugárzó, nagy benzines motorral ellátott limuzin, addig a másik egy teljesen új formatervű, minden eddigi stílusjeggyel szakító, „kisfogyasztású” dízel óriás. Abban azonban megegyeznek, hogy az akkor és most kapható legmodernebb technikai felszereltség, legjobb minőségű anyagok jellemzik mindkettőt
Az újban tetszett a dizájn, mert ugyanolyan exkluzív és ritka mint a régi. Viszont nem nyerte el a tetszésemet, hogy már nagyon nem olyan mint a régi XJ-k: nem lehet kilátni belőle, olyan mint egy tank, ráadásul igen drága.
Tank
A tengelytávban is van 13 centiméternyi különbség az új javára, ám bent nem érezhető istenigazából a méretnövekedés. Széltében rendben van a helykínálat, elöl kényelmesen el lehet helyezkedni, ám hátra már csak alacsonyabb embereket ültessünk, mert nekik még a fejük is elfér, és a lábtér is szűkös kissé. A fejtér egyébként az első üléseken sem eltúlzott, jócskán lecsap belőle a széria üvegtető. Ez sajnos nem orvosolható, ám a hátsó lábtér problémája igen. A 12 centivel megnyújtott verzió toldása mindezt növeli, ám ekkor a tető jobban lejt. Az angol lordok mind alacsonyak, de hosszú a lábuk?
A masszív autóból finoman fogalmazva sem túl jó a kilátás. Az övvonal vállmagasságban, az autó hátsója a sztratoszférában. Szükség is van a tolatókamera szolgálataira, ám még így is óvatosan kell manővereznünk, mert a valóság nagyon kicsi szelete jelenik meg csupán a központi kijelzőn.
Ma ilyet már nem lehet egy autó orrára fölrakni. Az újnak a hátuljára simul az ugró nagymacska
Igazi fa, kicsit olcsónak ható műanyag kapcsolókkal
Szerencsére belül le sem tagadhatná származását az autó. Minden bőrbe van kötve, a fabetét igazi, a kapcsolók is az igényes fajtából valók. Nem úgy az elődjénél, ahol a luxus érzése azért keveredik az olcsósággal, látszik a Ford-rokonság.
Számtalan apró meglepetéssel lep meg bennünket az XJ. A kesztyűtartó nyitásához még csak gombot sem kell nyomnunk, elég, ha egy érzékelőt leheletnyit megérintünk, máris kitárul. A sebességváltó fokozatválasztó tárcsája a motor indításakor bújik elő, addig szerényen meglapul fészkében.
Adatlap
Jaguar XJ 3.0 D V6 Portfolio SWB Aut.
| Motor | 2993 cm3, Dízel, V6 |
| Teljesítmény | 275 LE |
| Nyomaték | 600 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,4 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,1 l / 100 km |
Az érintőképernyős kijelző kapható jobbról-balról más képet megjelenítő változatban is, amelynél a sofőr és az anyósülés utasa mást láthat. Míg a bal oldal a navigáció képét nézi, addig a jobb oldalról akár film is nézhető. Amennyiben a vezető zenét akar hallgatni, az utas a vezeték nélküli fejhallgatón keresztül élvezheti a filmet.
Az érintőképernyőről kapcsolhatjuk az ülésfűtést is, ahol még azt is kiválaszthatjuk, hogy az ülőlapot vagy a háttámlát melegítse-e. Innen indítható a masszírozás is, ami igen kellemessé teszi az utazást.
A műszerfal nem tartalmaz már klasszikus órákat, egy LCD-kijelzőről olvashatjuk le az információkat. Ott jeleníthető meg a fedélzeti számítógép menüje is, amelyet igen könnyű kezelni. Felépítése, logikája a Volvo S60-éra emlékeztet.
Az egész belső otthonos. Az ülés úgy ölel körbe, mint egy sportautóban. Szépen magamra tudtam szabni, ugyan beletelt egy kis időbe, de megtaláltam az ideális beállítást. Élmény volt markolni a kormányt is, amelynek mérete és vastagsága is ideális, kinézetre pedig inkább sportos, mint elegáns. Kiszálláskor pedig természetesen előzékenyen elhúzódik a sofőr elől.
Bőr és fa, már innen is jól látható, érezhető
A túloldalon kiderül, hogy megy az XJ
Kikapcsolható a menetstabilizáló
A Jaguar nagyjából tíz éve hajlandó dízelmotorokat építeni autóiba. Az XJ orrában egy 275 lóerős, háromezres V6-os dolgozik. Teljesítményben ugyan nem pipálja le Sáriék négyezres benzinesét, de nyomatékban csaknem kétszer annyit nyújt: 600(!) Nm-t ad le.
|
Régi és új XJ (benzines és dízel) – mi a különbség?
|
||
|---|---|---|
| Jaguar XJ 4.0 | Jaguar XJ 3.0 D V6 | |
| Méretek, tömeg | ||
| H/sz/m (mm) | 5024/1799/1314 | 5122/1894/1448 |
| Tengelytáv (mm) | 2870 | 3032 |
| Csomagtér (l) | 430 | 520 |
| Saját tömeg (kg) | 1710 | 1813 |
| Terhelhetőség (kg) | 550 | 552 |
| Motoradatok | ||
| Lökettérfogat | 3996 | 2993 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]) | 209[284] | 202[275] |
| Max. nyomaték (Nm) | 375 | 600 |
| Menetteljesítmények | ||
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 7,3 | 6,4 |
| Végsebesség (km/h) | 240 | 250 |
| Fogyasztás | ||
| Város (l/100 km) | 16,9 | 9,6 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 9 | 5,6 |
| Vegyes (l/100 km) | 11,9 | 7 |
Az indítógombot két másodpercnél hosszabb ideig kell nyomva tartani, hogy a motort beröffentse. Ekkor bújik elő a sebességváltó fokozatválasztója, kiválasztjuk a D-t és indulhat a tűzijáték. Nem, nem így kezdtem. Van az egész kocsiban valami felsőbbrendűség, valami főúri gőg. Nem száguldásra csábít, inkább tiszteletteljes vonulásra. Abba az állapotba juttatja az embert, ahol már azért nem tesz meg dolgokat, mert megtehetné. Alacsony fordulaton gurulhatunk a forgalommal, miközben a motor csendesen dolgozik, mi pedig a bőrülésben pöffeszkedünk.
Nem állítom, hogy a száz kilométert így tettem meg. (Az importőr ennyit engedett beletenni a tesztautóba. Hiába, a jólét és a nagyvonalúság sokszor kizárják egymást.)
Sári (leendő Robiné)
Olivér tökéletes esküvői autó lesz az angol eleganciájával és a különleges színével. Mindketten szépen elférünk majd a hátsó ülésen. Az új XJ-ben a visszafogottan imádtam a masszírozós ülést, de egyébként olyan, mintha egy kádban ülnék. Egy masszázskádban, ja. Sajnálom, hogy ez az XJ már nem az az XJ. Ebből már kicsit kommerszebb autó lett, de persze szeretettel fogadnám az autóparkomban.
Néha rendesen rátapostam a gázra, ki is szorult belőlem a szusz, úgy megindult az autó. Mellbevágó élmény. Nagyon észnél kell lenni, hiszen 6,4 másodperc alatt már százon is van a 18 mázsa. Ilyenkor dolgozik rendesen a menetstabilizáló elektronika. Ki is kapcsolhatjuk ugyan, de nem ajánlott, mert a köztes módban is úgy csóválta az autó a fenekét, ahogyan azt egy autórajongó legszebb álmaiban elképzeli. Milyen lehet az ötliteres kompresszoros 510 lóerővel?!
Kevés volt ez a pár kilométer, csak ismerkedtem az autóval – remélem, csak az első randi volt. Az kiderült, hogy egyenesen menni nagyon tud, a kanyarokban viszont érezhető volt az autó tömege. Két utassal már csaknem két tonna. A kormányzás sem elég közvetlen, de azt hiszem, hogy nem erről szól az XJ.
Takarékon
Aki hajlandó kifizetni csaknem harmincmillió forintot egy XJ-ért, valószínű, hogy legkevésbé sem érdekli a fogyasztás. A gyári adatok csaknem egy kompalt autó fogyasztását ígérik, de tudjuk, ami megy a laborban, az életben soha. Az út felét városban, a többit országúton töltöttük, így lett a 13 liter az eredmény. Városban vajon mennyi lehet? 15? Sári elmondása szerint Olivér ott megzabál 18-at is. Ahhoz képest igen takarékos az új XJ.
Ez már nem Az
Kaptam egy szeletet, egy apró benyomást egy patinás angol márkából, ami már – szégyenszemre – indiaiaké. Óhatatlanul is a klasszikusokhoz hasonlítottam, ám ez ott elvérzik. Alig van olyan pontja, ami része lehet a tradíciónak. Az elején lehetne bármilyen embléma, nehéz Jaguarként azonosítani. A formája biztosan nem lesz annyira időtálló, mint elődeié. Érezhetik ezt a gyárban is, elég csak a most bemutatandó B99 vonalaira tekinteni.
Ám, ha eltekintünk az összehasonlítástól, azt kell mondanom, hogy az erőteljes karosszéria, az igényes anyagokból összerakott utastér, a brutális motor igen jó autót eredményezett. Ezzel a névvel pedig még sokra viheti.
Nem akárhol fotóztunk
Budapesten, a Lágymányosi híd pesti hídfője közelében, a Csepel-szigetre átvezető gyorsforgalmi út legelejénél kimagaslik a síkságból egy hatalmas ipari csarnok. Ezt a helyszínt néztük ki a fotózásra, részben adottságai, részben a télen kevéssé kiszámítható időjárás miatt. Fényképész mesterünk, Szabó-Jilek Ádám elemében volt a grandiózus és belül színesre fújt csarnokban. Köszönjük a segítséget a DunaCity munkatársainak, akik a helyszínt biztosították!
