Teszt: Land Rover Freelander

Emlékeim szerint valamikor 1997-ben volt a Freelander első generációjának bemutatója, amelynek vidámabb részére a Pilisborosjenő melletti felhagyott kőbányában került sor. Tíz esztendővel később hasonlóan izgalmas körülmények között próbálgathattuk az utódot is.

Változó divat

Az autó külsején elsőként a hátrabiggyesztett pótkerék hiánya tűnt fel. Állítólag ennek a divatja már lejárt, egyre több hobbiterepjáró hátuljáról költözik be a pótkerék a csomagtartó legmélyére. Kár érte, mert így jóval kevesebb csomagnak van helye az autóban. A megszokott trend szerint nagyobb hely várja az utasokat.

Az új Freelander első lámpája kísértetiesen hasonlít a Range Rover és a Discovery fényszórójára, de azért nehéz őket összekeverni, mindnek megvan a saját, jellegzetes arca.

A középkonzolon helyet kapott a nagy testvértől örökölt, a mosógép programválasztójára hasonlító szerkezet, ami a leküzdendő terephez optimalizálja az elektronika működését. Az alapbeállítás mellett választható lehetőségek között murva, fű és hó is szerepel.

Kétféle motor

Motortere sem vészelte át a nagytakarítást, egyelőre azonban csak kétféle erőmű közül választhatnak a vásárlók. A dízel a PSA-tól származik, de állítólag a Ford itt-ott még belepiszkált, mielőtt beépítette volna a Freelander 2-es elejébe. A TD4-es – figyelem, mostantól a D betű is nagy – 2179 köbcentiméteres lökettérfogat mellett 160 lóerős teljesítményt és figyelemreméltó 400 Nm-es forgatónyomatékot kínál, ami komoly előrelépés a korábbi dízelhez hasonlítva.

Akik inkább a benzinmotort látnának a terepjárójukban, azoknak keresztben beépített soros hathengerest kínál a Land Rover. Az i6-os névre hallgató blokk 3192 köbcentis, 233 lovas teljesítménnyel. Mindkét motorhoz hatfokozatú manuális váltó jár, de a benzineshez szintén hatfokozatú automatikus is választható, ami néhány hónapon belül a dízelhez is elérhető lesz.

Nekem mondtad, hogy CBC?

A színes, szagos sajtóanyag bátran dobálódzik az elektronikus varázslatokat kódoló hárombetűs mozaikszavakkal, így az EBA, ETC, CBC, DSC, RSC mind-mind megtalálható az autóban. Aki esetleg mindegyiknek tudná a teljes nevét és pontos működését, az haladéktalanul jelentkezzen a Fókusz stábjánál.

A következő oldalon végre már össze is sarazzuk a vasakat


Gombnyomásra kel életre a tesztkocsi elejében megbúvó dízelmotor, miután a kulcsként funkcionáló műanyagdarabot elnyelte a kormány mellett található nyílás. A kulcsot egyébként vízállónak tervezték, így az autó gazdája slusszkulccsal a zsebében is boldogan hempereghet a sárban. Esetleg a tengerparton járva sem kell kint hagyni, nyugodtan odacsomózható a kabinbiléta mellé a fürdőgatyára. Állítólag elemcserére is csak tízévenként kell sort keríteni.

Menjünk máááár!

A parkolóban a szintén újdonságnak számító TDV8-as Range Rover mellett három új Freelander 2 kacsintgatott a türelmesebb sofőrökre. Megérte várakozni, hiszen így mindenkinek jutott saját autó, amiben tehát nem kellett néhány kilométerenként sofőrt cserélni.

Autópályán, országúton élvezhető tempót lehetett autózni a dízelmotoros Freelanderekkel. Hatfokozatú váltója határozottan kapcsolható, de a váltásoknál érezhető, hogy egy személyautónál nagyobb tömegű vason, hosszabb úton keresztül jut a nyomaték a kerekekig. Menet közben csak a tükrök környékéről jön szélzaj, illetve csak azt lehet hallani, mert a többit elnyomja. Az úthibákból, aszfaltba épített fényvisszaverőkből nem sokat lehet érezni, a nagy kerék és a futómű mindnek a hangját szépen elnyeli.

Végre terepen

Meglehetősen hatásosra sikeredett a tesztút tereprésze. Minden egyes buckáról lefelé jövet, amikor az autó orra vészjósló szögben közelített a talajhoz, már szinte hallani véltem a reccsenő műanyagok hangját. De ez szerencsére mindig elmaradt.

Amúgy a kijelölt tesztpálya nem gyenge idegzetűeknek való, akik pedig hozzám hasonlóan jobban bíznak a rusnya nagy vasakban és a mechanikus szerkezetekben, mint az olcsó elektronikában, azoknak még nagyobb kihívás úgy beleejteni a terepjárót a szakadékba, hogy közben azzal bíztatnak: majd a lejtmenetvezérlő megtartja az autót. Persze az elektronika hibátlanul végzi a dolgát, fékezget, miközben szörnyű hangok jönnek a kerekek felől, de biztonságban leengedi az autót a meredélyen. Nehéz elképzelni, hogy ezt egy Freelander-tulaj bármikor megtenné. Pedig megteheti. Ha másért nem, legalább a többi hobbiterepjárós pukkasztásáért: „Lám ez ezt is tudja, hiszen mégiscsak egy Land Rover”.

A rövid tesztút végén a fedélzeti számítógép tanúsága szerint mindössze 8,7 literes átlagfogyasztással is beérte a PSA dízele. Igaz, erről javarészt az autópálya és a vidéki főút tehet, de ha beleszámítjuk a kiépített tesztpályán történt nem éppen fogyasztásoptimalizált randalírozást is, akkor rögtön nem tűnik túl soknak.

A legolcsóbb, 2,2-es TD4-es motorral felszerelt Freelander 2 ára 8 990 000 forinttól kezdődik, míg az extrákkal telezsúfolt dízelért 11 890 000 forintot kérnek. A benzines Freelander ára 13 290 000 és 15 190 000 forint között alakul, felszerelési szinttől függően.