Hosszú pályafutása során a Frontera meg tudta őrizni karcos karakterét és jó használhatóságából eredő vonzerejét. Formája nincs túlbonyolítva, erőteljes és kortalan. Utastere igen tágas. Elöl és hátul is királyi pozícióban trónolhatnak az utasok. A jó formájú és kellemesen nagy felületű ülésekben a magas üléshelyzet minden vonzerejét élvezik. A feláras tolótetőt magas emberek nem fogják megszeretni, mivel erősen korlátozza a napfénytető nélkül tágas fejteret. A lábtér tágas, az első ülések kellően nagy tartományban állíthatók. A régimódi kormánymagasság-állítással csak a volán dőlésszögét állíthatjuk be, mint az Opel Omegában.
Ettől függetlenül kifogástalan az üléshelyzet. Mi örömmel töltöttünk több órát is a volán mögött. Minden kezelőszerv egyértelműen használható és jól elhelyezett. Az áttekinthetőség kitűnő.
Alapjáraton igen nyomatékszegény a motor. Elindulásnál könnyű lefullasztani a 120 lovas dízelt. 1500-nál megjelenik a 280 Nm-es legnagyobb nyomaték, ami 2750-es percenkénti főtengelyfordulatig állandó marad. A legalsó fordulatszám-tartományt elkerülve jól húz a 2,2 literes turbódízel. Az autó gyorsulására és rugalmasságára nem lehet panasz. A motor élénken veszi a gázt, remekül reagál gázadásra. Autópályán a Frontera DTI zokszó nélkül viseli a 150-160-as tempót.
Aszfalton haladva a futómű nem remekel az úthibák eltüntetésében. A Frontera nem vészesen rázós, de a ballonos gumik ellenére keveset szűr ki keresztirányú talajgyűrődésekből. A fekvőrendőröket viszont meg sem érzi. A motorzaj elszigetelése megfelelő, autópályán 120-140-ig nincs nagy csatazaj. A szélzaj nem jelentős.
Rosszindulatnak nyomát sem lelni az elöl független felfüggesztésű, hátul merev tengelyes Frontera menettulajdonságaiban. Az úttartás megbízható, de egy kéttonnás terepjárót nem érdemes hergelni túl bátor kanyarsebességgel. A kormányzás könnyű, mély talajú terepre is elég erős a rásegítés.
Gombnyomásra kapcsolható be a négykerék-hajtás. Menet közben 100 km/órás sebességig válthatunk 4×4-es hajtásra, de mi egyszer sem éltünk ezzel a lehetőséggel. Az autó megérdemel annyi kíméletet, hogy megálljunk és úgy kapcsoljuk be az első kerekeket a hajtásba.
Az Opel terepjáró kapcsolható összkerék-hajtásos, nincs benne középső differenciálmű. Ennek előnye, hogy terepen nincs szükség középső diffizárra, hátránya, hogy terepen kívül csak erősen csúszós, havas aszfalton vehetjük igénybe a 4×4-es hajtás adta nagyobb biztonságot.
Ahol hátsó és első zár nélkül egy nem épített terepjáró átjuthat, ott a Frontera átverekszi magát. A gyári gumikkal is kiválóan szerepelt távol az aszfaltutaktól. Terepgumikkal szerelve a meglett vadászokat és terepjárósokat is meglepné az autó. A futómű legyűrhetetlen. Elöl torziós rúddal rugózik az autó, a vaskos alsó-felső háromszöglengőkarok biztosan állják a csapásokat. Hátul jobbak az adottságok terepezéshez, mert a Frontera továbbra is merev tengellyel készül. A tekercsrugós merev tengely vezetésébe Panhard rúd is besegít.
A hátsó terepszög a hosszú túlnyúlás miatt nem jó, de ebben mindig a két oldalajtós dzsipek az ideálisak. Elöl jó a terepszög, a Frontera durva meredélyek előtt sem fúrja a földbe az orrát. A karosszéria nagyon praktikus, nem sérülékeny.
Az utolsó havas napok egyikén jó 40 centis szűz hóban gázoltunk vele. Nem saját örömünkre, hanem egy nagyobb társaság személyszállítóiként. Érthetően hálásak vagyunk a Fronterának, amiért nem akadt el a traktornyomokban, a tengelyig érő sárban vagy a térdmagasságú hóban, miközben záporozott a hó, hátul két gyermek és egy édesanya aggódott, elöl pedig a családfő szorított az átjutásért.
Felárért önműködő gyári diffizár rendelhető a hátsó tengelyhez. Akinek szüksége van rá, utólag mindkét tengelyt felszereltetheti differenciálzárral. A terepjáró-képesség kiemelkedően jó. A felező könnyen kapcsolható, nehéz körülmények között fél kettőben, fél háromban nagyon meggyőzően haladt az autó.
Terepjárót venni jó befektetés. Amennyivel többe kerül egy személyautónál, legalább annyival nagyobb az élettartama. A japán dzsipek rendkívül tartósak, így a japán alapokra épülő Frontera megvásárlásával egy szinte örök darabhoz juthatunk hozzá. 11 188 400 forint pedig nem egészen a duplája egy hasonlóan motorizált, fronthajtásos középkategóriás kombinak. Az árkülönbség mindjárt szerényebb, ha az összkerekes kombikhoz hasonlítjuk a Fronterát.
Aki ki tudja használni a Frontera terepjáró-képességét, az ilyen sokoldalú autót ennyi pénzért aligha talál máshol. A korszerűbb konkurensekből, a Mitsubishi Pajero Sportot kivéve, csak háromajtós kapható a Frontera árában. Aki sokat költhet egy autóra és egyszerűen unja, hogy állandóan bevágnak elé, semminek nézik, vagy csak nem takarítják el a havat az utcájukból, szintén gondoljon a Fronterára. Egy alvázas dzsipben a legvadabb budapesti viszonyok között is könnyen és kisimult arccal közlekedhetünk.
Sokan tartanak a terepjárók irgalmatlan szomjától, de dízelmotorral a Frontera nem feltétlenül fogyaszt többet egy ezerhatos, benzines Volkswagen Golfnál. A teljes teszt átlagfogyasztása gyorsan megtett autópályás szakaszokkal, sok terepezéssel, gyakran felezővel csörtetve, 9,4 liter volt. Városban 10-12 liter közötti fogyasztással érdemes számolni. Országúton 7,6 liter gázolajjal már megfelelő lendülettel juthatunk el 100 kilométernyire. Az alváz miatt a klasszikus felépítésű dzsipek eleve nehezek, a Frontera üresen 1,8 tonnás. A Frontera ráadásul annyira áramvonalas, mint egy telefonfülke. Mindezek fényében szenzációsan takarékos autó.
A korábban tesztelt dízel Fronterával szemben a nemrég nálunk járt tesztautó felszereltsége felért egyszerűbb luxusautókéval. Az üléseket motorral állíthattuk, a teljes bőrkárpitozás mellett motoros tolótető is volt az autóban. Szerintünk a Frontera jóravaló egyszerűségéhez nem illenek a villantós extrák, amelyek jócskán megdrágítják. A tesztautó árából már korszerűbb és kényelmesebb, de szintén kitűnő terepjáró-képességű Mitsubishi Pajerót vagy Toyota Land Cruisert is kapni.
