Teszt: Renault Clio Sport 2.0 16V – Napi adag

---

Kis francia agresszorból két típus létezik a Peugeot 206 RC és a Renault Clio Sport személyében. Mindkettő 180 lóerő körüli teljesítménnyel és 5 millió forint körül áron kínálja magát. Az RC már bizonyított nálunk, most egy vadonatúj Clio következett.

A Peugeot és a Renault közötti párharcban jelenleg a Renault vezet 2 lóerővel bár a hirdetett 182 lóerőből csak 179 igaz. Külsőleg látványos változás hátul történt, ahol két krómozott kipufogóvég gyönyörködteti a szemet. A 7 lóerős teljesítménynövekedés egyébként főként a teljesen új kipufogórendszernek köszönhető, amely új leömlőt, fémkatalizátort és két hátsó dobot jelent a korábbihoz képest.

Megváltozott az első hűtőmaszk és valamivel lejjebb került az autó a 100 ezer forintos felárért rendelhető sportfutóműnek köszönhetően. Ehhez járnak az igazán dögös, 16 colos grafitszürke felnik, 205/45-ös abroncsokkal.

Látványra olyannyira eltalált a Clio, hogy minden alkalommal szívesen ültünk bele. Belülről már nem sikerült ennyire feldobni az autót, mivel csak apró részletekben látható eltérés a gyengébb változatokhoz képest.

A Renault Clio Sport feliratú ülések enyhe oldaltartást és elfogadható kényelmet nyújtanak hosszabb távon is. Kár, hogy az ülés önmagában még nem elég a jó vezetési pozíció kialakításához.

A kormány csak magasságában állítható, ráadásul az is minimális mértékben. Ez azt eredményezi, hogy szinte képtelenek vagyunk normálisan elhelyezkedni a vezetőülésben.

Amennyiben a kezünk ideális pozícióban van, a lábunk már a nyakunkba kerül. A kormány önmagában megállná a helyét, mivel alaphelyzetben megtaláljuk rajta a tempomat és a rádió vezérléséhez szükséges gombokat is.

A belső tér magától értetődően nem növekedett, így még mindig az egyik legszűkösebb darab a piacon. Már elől is keskenynek érezni a teret, a legalsó állásban is magas üléspozíció miatt pedig lehúzott ablaknál a hónunk alá kaphattuk volna az autót.

Hátul nem érdemes próbálkozni 170 centiméteres magasság felett a minimális lábtér és a még kisebb fejtér miatt. A Clio Sport viszont nem is családi autónak készült, így ezért most nem adtunk rossz pontot. Sőt, az apró termet csak a fokozza a sportos hatását, könnyen érezhetővé válnak az autó méretei.

---

A slusszkulcs elfordítása után máris szolid morajlást hallunk hátulról, amit a 206 RC-ből nagyon hiányoltunk. Hangzavart ugyan nem produkál a kipufogórendszer de kellően sportos ahhoz, hogy tovább fokozza jókedvünket.

Ötsebességes kézi váltót kapott a Clio Sport, ami jó közepes teljesítményt nyújt, franciás lágyságával. A nagyon gyors váltásokat nem, de a tempósakat jól veszi, beleértve a visszaváltást is.

A motor pörgős darab, maximális teljesítményét 6500-nál, 200 newtonméteres nyomatékát 5250-es fordulatnál adja le. Magas fordulaton jön meg a motor igazi ereje, de a rövid fokozatok miatt nyugodt tempó mellett korán felkapcsolhatunk már ötödikbe is.

5000 körüli fordulatnál érezhetően meglódul a ménes, és könnyedén szalad a mutató valamivel 7000 fölé. Egyedül az első fokozat van megnyújtva, amivel elkerülhető, hogy egyfolytában füstölő kerekekkel induljunk.

Álló helyzetből 7,1 másodperc alatt repül 100 km/órás sebességre a Clio, a végsebesség pedig 222 km/óránál lett megállapítva. Kedvező menetteljesítményéhez hozzájárul az autó alacsony súlya is, mivel üresen mindössze 1060 kilogrammot nyom. Főként városi és némi országúti használattal 13 liter körül fogyott a benzin, 100 kilométerenként. 98-as oktánszámú benzint ír elő a gépkönyv, amit érdemes betartani, ha ki akarjuk aknázni a motorban rejlő lehetőségeket.

Az új Clio futóművét is tovább csiszolták a korábbi változathoz képest. A választható sportfutóművel szélesebb lett a nyomtáv, sőt 13 milliméterrel a tengelytáv is megnőtt. Emellett az új lengéscsillapítók és rugók is hozzájárultak ahhoz, hogy sportosabb és feszesebb legyen az új Clio futóműve.

A sportosítás ellenére az oroszlános vetélytárssal ellentétben a Clio még mindig puhának számít. Ez városi közlekedésre is alkalmassá teszi a Clio-t, viszont az erősebb oldaldőlés miatt kevésbé biztosan fogja a talajt. Ez persze csöppet sem zavaró, mivel így is olyan kanyarvételekre képes a Clio, amit álmunkban sem gondolnánk.

A rendkívül ideges Clio-kupás autók után meglepően stabilnak éreztük az autó hátulját, ritkán akart csak kitörni és megelőzni minket. Az enyhe oldaldőlés miatt kanyarban néha lépeget az autó a csúszás helyett, de hozza az oly sokat emlegetett gokart szerű érzést. Sikerült többször is megemelni az egyik hátsó kereket, egy-egy gyors váltott kanyar után.

Teljesen kikapcsolható az ESP menetstabilizáló elektronika, amit ebben az autóban is bátran mellőztünk, annyira biztosnak éreztük az irányíthatóságot. Se a kormányon, se a fém pedálok keménységén nem érezni, hogy most egy izmosabb Clióban ülünk, ami öröm a városi közlekedésben, bánat viszont egy kanyargós szerpentinen.

Bujkálós városi száguldozásra és a hegyi szakaszok rekordidő alatti teljesítésére egyaránt alkalmas az autó. ESP nélkül keresztben csúszva, de abszolút kézben tartva vehetjük a kanyarokat, hergelő motor- és kipufogóhang kíséretében. Harapós a fék, nem kell beleállnunk a pedálba, ha az átlagosnál erősebb fékhatást szeretnék elérni.

Használhatóságát tekintve nem nyújt sok értékelhető dolgot az Clio. A kesztyűtartó kicsi, a pohártartók pedig nehezen hozzáférhető helyen vannak. Ezzel ellentétben a felszereltségre viszont nem lehet panaszunk, mivel minden fontos optikai, biztonsági és kényelmi felszerelés alapáron jár a Clióhoz.

Durva kinézetéhez képest visszafogott a vezetőtől kívánt erőkifejtés, ami tökéletesen alkalmassá teszi a mindennapi használatra is. A Peugeot 206 RC élményre valamivel többet tud, amit a kőkemény, idehaza kevésbé ideális futóművének köszönhet.

4 990 000 forintos alapáron juthatunk hozzá a Clio RS-hez. Tesztautónk sportfutóművel, némi spoilerrel és kényelmi extrával 5 305 000 forintot kóstált, amit a nyújtott teljesítmény és élmény miatt elfogadhatónak tartunk. Ennyit sokaknak megérhet, hogy hozzájussanak mindennapi adrenalin adagjukhoz.

---