Teszt: VW Passat 1.9 TDI Trendline – Puritán parádé

---

Szeretünk olyan cikkeket írni, amelyek bekerülnek a TOP5-be. Ha bármelyikünk sikerélményre vágyott, az új Passatról szóló írását néhány nap alatt jó eséllyel viszontlátta a legolvasottabb cikkeket hozó TOP5 ranglistán. (A tesztek nem kerülhetnek be a TOP5-be, mert kiszorítanának minden mást.)

Úgy tűnt, az új Passatról írt cikkeket garantáltan a TOP5-be emeli olvasóink érdeklődése. A Passatra nem egyszerűen kíváncsiak voltak a felhasználók, hanem tetszett is nagyon sokaknak: a középkategóriás Volkswagent olvasóink megszavazták a legvonzóbb Genfi újdonságnak.

Kerek lámpáival az új modell emberi szemet idéz, mivel Murat Günak, a vezető formatervező szerint egy autónak is kell, hogy legyen arca. A Passat arca a krómozott hűtőmaszkkal vonzó, elegáns és karakteres.

Oldalról viszont kicsit úgy néz ki, ahogy én mutattam édesapám túlméretes zakójában az első gimnáziumi évnyitón.

Túlnyúlása elöl-hátul lehetne arányosan rövidebb, kerekei túl kicsinek hatnak a jócskán megnövelt karosszériához képest. Főleg a C-oszlop környékén tűnnek aránytalanul nagynak a lemezfelületek és tetszik túl magasnak az övvonal a kerekekhez képest.

Hátul helyrebillen a kép, presztízst, minőséget és műszaki fejlettséget sugároznak a lámpák, az orr-részhez hasonlóan a kerek index itt is felidézi az emberi szemet a lámpatestben.

Elsőre csalódás a belső tér, ha csak az anyagminőséget nézzük. Hol van az a forradalom a minőségérzetben, amit a kárpitozott B- és C-oszloppal, a szilikonos csillapítású kapaszkodókkal, az ujjal nyomkodhatóan puha műanyagokkal az előd jelentett?

A műanyagok eddig is jók voltak, most sem rosszak, de biztosan nem lettek vonzóbbak a modellváltással. Az ablakpárkány bőrszerű műanyaga tényleg előrelépés, de a kartámasz mögötti műanyag ajtó csúnyán alávág a lelkesedésnek.

Eleve ott van rajta némi műanyag cafrang, mint amilyen az első fényszóróknál előkandikál. A kis műanyagfedél zárnyelvében nincs rugó vagy ilyesmi, egyszerűen a műanyag ellenállását kell legyőznünk. Ennél azért fineszesebb megoldásokat szoktunk meg a Volkswagentől.

Tény, hogy ez egy apróság, de az elődből valahogy nem emlékszünk hasonlóan igénytelen részletre. Arra viszont igen, hogy kezdetben alig vártuk a sötétedést, amikor a műszerfal a mágikus kék fényben pompázik a piros mutatókkal. Ezen az összeállításon nem változott semmi, és bár sokan bántónak mondják, egyáltalán nem zavart éjszaka vezetve.

Minden Passatban villanymotor húzza be a rögzítőfék bowdenjét. A kézifékkar elhagyásával és az átgondolt tervezéssel bámulatosan sok rakodóhely kerekedett az új Passatban. A padlóalagúton lévő mélyedésben másfél literes vizesüveg is stabilan áll, fejenként három degeszre tömött pénztárcát és mobiltelefont el tudunk helyezni a két első ülés között.

Sok autóban megtalálható a bal oldali kisebb kesztyűtartó, a Passatban is benne van. Amit viszont most más autóban még nem láttunk, az a kesztyűtartó fölül egy nyelv meghúzásával kinyitható polc, ahol békében elfér a kezelési útmutató és a szervizkönyv.

Ami a térkínálatot illeti, a Passatban aztán van hely minden irányban és minden mennyiségben. A gyalogosvédelmi szabályok miatt hosszabb és lágyabb front nem engedi teljes mértékben érvényesülni a hosszmotorról helytakarékosabb keresztmotorosra változott felépítést. Kicsire nem adunk, nincs szükség minden milliméterre.

190 centis hátsó utasnak a hasonló magasságú vezető mögött akkora lábtér jut, hogy lejjebb csúszhat az ülésben, feje ugyanis csak így fér el kényelmesen. Nem értjük, miért spórolták le a zsebet az első ülések háttámlájáról.

Elöl és hátul egyaránt kifogástalanok az ülések. Jó üléshelyzetben forgattuk a tág tartományban beállítható és a feláras bőrborítással kellemes fogású kormányt. Nagyon hiányzik a rádióvezérlés a kormány küllőiről.

---

Részecskeszűrővel csak a kétliteres TDI motor érhető el, hengerenként kétszelepesre egyszerűsített hengerfejjel. A tesztautó motorja a tucatnyi más autóban is használt alap TDI volt, két szeleppel, 105 lóerővel és 250 Nm-es maximális nyomatékkal. A motor koromszűrő nélkül is megfelel az Euro 4-es szabványnak.

1400-as fordulattól az alap dízel terhelhető, a Passat megfelelően gyorsul és kicsivel 2000 alatti fordulattól jobban megy annál, amit 105 lóerőtől várnánk. A motor elég erős ahhoz, hogy ötödikben előzzünk vele, autópályán kényelmesen és csendben hozza a 150-160-as utazósebességet.

3500 felett a teljesítmény gyors hanyatlása rákényszerít a váltásra. A kisebbik dízelhez ötfokozatú váltó jár, autópályára elkelne a hatodik. A kar akadozva mozgott, időnként be kellett erőltetni a fokozatokba. Az utak rövidek és a fokozatok pontosan határoltak.

Hatból öt nyomógomb vakkapcsoló a váltókar mellett, csak az ESP kapcsolójában van delej. A vakkapcsolók jól mutatják a Volkswagen felszereltségi politikáját. A Passat csak a szükséges kényelmi extrákat kínálja, de biztonsági felszereltsége teljes.

Ez a felállás nekünk rokonszenvesebb, mint fordítva volna. A Passatban alapáron jár többek között a négy első mellé a két függönylégzsák és a menetstabilizáló elektronika, a ködfényszóró, az aktív fejtámla elöl, a kipörgő kerekeket fékező elektronikus differenciálzár és kipörgésgátló is van, amely visszaveszi a gázt.

Jó érzés gyorsan menni a Passattal. Nem azért, mert egy élményautó és szemünkben lobogó tűzzel kóstolgatjuk a kanyarokat, hogy mi az, ami még elfér. A Passatban nem annyira az agilitás, hanem a végtelen stabilitás az örömforrás, bár méretéhez és áttekinthetetlenségéhez képest a tesztautó egyáltalán nem volt tohonya.

Pontos kormányzásával és jól eltalált szervorásegítésével a Passat kitűnően irányítható. A kormányzás nem engedi a kezünkig az útfelület rázását.

Nagyon kényelmes rugózásával a limuzin kifinomultan mozog. Az első McPherson és a Golfból átvett, négy lengőkaros hátsó futóművel a Passat borzalmas aszfaltgyűrődések fölött is könnyedén átlép, a futóműnek hangját is alig hallani.

Sajnos feláras a sebességtartó automatika, de legalább nagyon jól működik. A kart fel-le mozgatva 10 km/órával változtatható a beállított sebesség, magunk felé húzva 1 km/h-s ugrásokban.

Országúton, ha nem is állandó, de sűrű padlógázzal a tesztautó 7,2 litert fogyasztott. A visszaúton nem siettünk és 100-ra állítottuk a tempomatot. Utunk végén nem hittük el, hogy 140 kilométer ráérős autózás után bő 5 liternél kikapcsol a töltőpisztoly.

Csurgattuk még a naftát, majd 6,15 liternél a sokadik kikapcsolás után meguntuk és kezdtük elhinni, hogy létezik ilyen. A Passat, tehát egy nagy, biztonságos és kényelmes családi autó, 4,39 litert fogyasztott 100 kilométerre.

Éljenek soká a finomabban járó és könnyebben felpörgő közös nyomócsöves dízelek, de előzésekkel, nem laborkörülmények között, a magyar rögvalóság részeként 4,39 liter gázolajjal eljutni 100 kilométerre, azért ez nem kis érv a PD TDI technika mellett. És persze említsük meg a dízel Passat 0,29-es alaktényezőjét is.

1996-ban a B6-nak hívott mostani Passat elődje lelépte a kategóriatársakat. Talán a VW-konszernt akkoriban irányító Ferdinand Piëch becsvágya tette, de a műszakilag az Audi A4-gyel rokon Passat érezhetően jobb autó lett, mint a „népi” középkategória többi képviselője, mondjuk az akkori Ford Mondeo, Mazda 626, Opel Vectra, Peugeot 406, Renault Laguna vagy Toyota Avensis.

Utazás közben az új Passat már nem technológiai felsőbbrendűségével akarja lehengerelni az embert. Nem sugározza azt az elődben tényleg meglévő, de gőgösen közvetített műszaki fölényt, hogy mindenki vegyen tőlünk leckét az autógyártásból.

2005-ben a modellváltással a Volkswagennek nem sikerült az 1996-oshoz hasonlóan leiskolázni mezőnyt, amely azóta nagyon megerősödött. Az alap dízelek között mégis a tesztelt Passat tűnik a legjobb ajánlatnak, mivel a konkurensek alacsonyabb áraiból hiányzik az ESP, jórészt a függönylégzsák és részben a CD-s rádió is.

---