Amíg a két francia márka egymással verseng és felkerekített marketing lóerőket árul, a Seat megalkotta a saját kis méregzsákját az Ibiza Cupra személyében. A 150 lóerős FR-rel ellentétben a Cuprában 1,9 literes turbódízel motor lapul 160 lóerős teljesítménnyel és 330 newtonméteres nyomatékkal.
Százra gyorsulásban az Ibiza Cupra TDI néhány tizedmásodperccel elmarad a Peugeot 206 RC és a Renault Clio Sport mögött, de a gyakorlatban mégis a Seat a nyerő.
Míg a benzinesek kis fordulaton erőtlenek és „alig vánszorognak”, a Seat dízelmotorja iszonyatos erővel lövi ki az Ibizát. Amennyiben nem álló helyzetből való gyorsulásról van szó, egyértelmű a Seat előnye. A benzinmotorokkal ugyanis lehetetlen olyan nyomatékot és rugalmasságot produkálni, mint amilyet a turbódízel tud.
A Cupra változatok jelentik a Seatnál a vérbeli sportvonalat. Ezzel a jelzéssel ellátott tesztautónk külön gyártósoron készült a Seat Sportnál, részben kézi munkával, nem úgy, mint a szériaváltozatok.
Az Ibiza csúcsmodellje az FR-rel ellentétben nem rejti véka alá sportosságát a külső szemlélők előtt, rendkívül agresszív elemekkel ruházták fel. Szemből a hatalmas beömlőkkel tarkított lökhárító abszolút lóerő szagú.
Hátulról hasonló a helyzet, egy látványos Cupra felirat, tetőszárny és sportkipufogó felel a látványért. Ez utóbbi tényleg csak látványelem, mivel számottevő hang nem hagyja el a csövet.
Oldalról sincs nehéz dolgunk a felismerésben, mivel a piros színű, Seat Sport feliratú féknyergek, a hatalmas féktárcsák és a 17 colos felnik a rajtuk nyugvó 205/40-es abroncsokkal önmagukért beszélnek.
A belső is sportosabb a szériaváltozatoknál, bár itt nem vitték igazán túlzásba az átalakítást. Fémpedálok, fehér számlapos műszeregyüttes, sportkormány és sportülések képviselik a csúcsváltozatot. A Cupra felirattal ellátott ülések nem mondhatóak kimondottan szépnek, de elegendő oldaltartással bírnak és még hétköznapi használatra is megfelelnek. A Seatnál már megszokhattuk, hogy a hátsó ülések is kagylósítottak, így volt ez most is.
A kormány varrása szép, jó minőségűnek tűnik, bár a kissé bumszli közepével nem túl szép. Ami viszont rendkívül feldobja rajta a hangulatot, az a piros színű jelzés, ami a versenyautókhoz hasonlóan a kerekek egyenes állását mutatja.
Van két pohártartó, a kesztyűtartó nem kivilágított és kicsi is, a térképzsebek szintén a kisebbek közül valóak. A csomagtartó a Seat emblémával nyitható és 267 literes teret hagy a csomagoknak. A hátsó ülésen utazók a lábtérben nincsenek elkényeztetve, ahogyan bőséges fejtérről sem beszélhetünk.
Szerencsére hatfokozatú kézi váltó kapcsolódik a motorhoz, ami garancia a jó gyorsulásra és a kedvező fogyasztásra is. A váltókar nem különösebben sportos, de tökéletesen működik. A leggyorsabb kézmozdulatoknál sem akad, viszonylag rövid úton jár és kellően határozott.
A kuplungpedál és a kormány egy csipetnyivel keményebb is lehetne a sportos hatás további fokozása érdekében. A kormányzás nem annyira közvetlen, mint amennyire számítottunk rá, de még bőven a sportos kategórián belül mozog.
A futómű kényes pontja a Seatoknak, a sportosságot általában csak túlzott keménységgel tudják elérni. Az Ibiza Cupra is hasonló cipőben jár, a hazai utakra hosszú távon öngyilkos akció ilyen keménységű futóművel kimereszkédni. Néhol kevésbé rossz minőségű utakon is fémesen kopog a futómű.
A legelszomorítóbb hangokat rossz úton való intenzív gyorsítások közepette lehet hallani, így oda kell figyelni, mikor nyomjuk tövig a gázpedált. A motor ugyanis nem kíméli a kereket, iszonyatos erővel forgatja őket, az ESP szinte minden fokozatban dolgozik, főleg, ha kanyarokról van szó. Amennyiben nem tiszta útfelületen haladunk, az első hajtott kerekek még harmadik fokozatban is elkaparnak intenzív gyorsítás esetén.
Álló helyzetből való gyorsításkor mindenképpen ki kell kapcsolnunk a menetstabilizálót, mert az nem tud mást kezdeni a rászabaduló hatalmas erőkkel, minthogy túlságosan is lefolytja őket.
ESP nélkül egyes fokozatban az abroncsok végig kaparnak, majd a kettest beváltva, hirtelen megtapadnak és még intenzívebb gyorsulásba kezd az autó. Padlógáznál nincs sok időnk a váltások között, mivel a dízel benzineseket megszégyenítő érzékenységgel és gyorsasággal pörög.
A megállásról a hatalmas, 312 milliméteres tárcsák gondoskodnak. Harapnak a fékek, a lassulás legalább olyan élvezetes lehet, mint a gyorsulás. Ideális esetben 7,6 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás sebességet, a végsebességet pedig 220 km/óránál határozta meg a gyár.
Az 1,9 literes PD TDI motor alapjáraton hangosnak mondható, de menet közben mindenért kárpótol bennünket a nyomaték. Visszaváltás nélkül minden fokozatban elégedett mosolyt képes csalni az arcunkra a gyorsulás, amiről a már 1900-as fordulattól rendelkezésre álló 330 newtonméteres nyomaték gondoskodik. A hatodik fokozatra városban nincs igazán szükség, mert 70 alatt csak remegés kíséretében dolgozik a motor ebben a fokozatban.
Városban, autópályán és kanyargós úton egyaránt elemében van a Cupra. Az autó a vártnál sokkal kevésbé alulkormányzott, sőt, sokszor izgalmas, de veszélyes farkitörések is fokozzák adrenalintermelésünket egy-egy vadulós menet közben.
A visszaváltásról szinte meg is feledkezhetünk, olyannyira rugalmas a motor. A brutális méretű abroncsok szinte odatapasztják az autót az úttesthez, de egy-egy élesebb kanyarban mégis könnyedén elkaparnak, még harmadik fokozatban is.
Ilyen körülmények között nem nehéz elérni a 12 literes fogyasztást, ami egy dízelhez képest sok, de az ellenszolgáltatásért cserébe szinte semmiség. Hasonló élményért benzinből 5-10 literrel többet kell tankolnunk. Normál városi körülmények között 8 liter körüli értékkel is beéri az autó orrában lakozó szörnyeteg.
Akinek nem lenne elég a 160 lóerős dízel Cupra, annak létezik még egy gyári opció itthon. A Seat Adrenaline Power Box elnevezésű program keretében a 160 lóerőt 189-re, a 330 newtonméteres nyomatékot pedig 396-ra húzzák fel, ráadásul a garancia is érvényben marad.
A Seat Ibiza Cupra TDI 5 784 000 forintos ára alig drágább a francia konkurenseknél, viszont jóval gazdaságosabb és élményben egy fikarcnyival sem szegényebb. Mindenképpen vegyük számításba, ha hasonló jellegű autóban gondolkodunk.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1896 |
| Furat x löket (mm) | 79,5 X 95,5 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/8 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 118(160)/3750 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 330/1900 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 7,6 |
| Végsebesség (km/h) | 220 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,5 |
| Vegyes (l/100 km) | 5,4 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 146 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 3953/1698/1441 |
| Tengelytáv (mm) | 2460 |
| Csomagtér (liter) | 267 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1248/427 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 45 |
| Gumiméret | 205/40 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 5 784 000 |
| Konkurensek (forint) | Renault Clio Sport 2.0: 4 990 000 |
| Peugeot 206 RC: 5 150 000 | |
| MG ZR 160: 4 900 000 | |
| Honda Civic Type-R: 6 990 000 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | CD-s rádió, bőrkormány, 17 colos felnik, 4 légzsák, ABS, sportfutómű, el.ablakok, el. tükrök, |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Brutális nyomaték,sportautóra jellemző menetteljesítmény, maximum 12 literes fogyasztással. Számolni kell vele. |
| Pontszám (max. 10) | 7,5 pont |
