A Golf negyedik generációjának bemutatásakor meggyőződésem volt, hogy a Volkswagen rossz irányba megy, mert olyan görcsösen ragaszkodott a hagyományokhoz. Az akkori mezőnyben mégis sikerült villantania. Az alapáron járó két légzsákkal és blokkolásgátlóval elhozta az alsó-középkategóriába az igényt a biztonsági felszerelésekre, a benzines motorkínálat viszont elég hervasztó volt. Az egyhatos kelletlenségét testközelből is tapasztalhattam a családi Borát nyúzva.
Puding
Az ötödik generáció szinte nem is hagyott nyomot, mintha csak a hatodikat készítette volna elő egy tanulmány formájában. Nem is sokat változtattak rajta. Sehol egy dynamic line, egy öncélúan meghajlított lemez. Színtiszta Golf. Így persze a korábbi generációk sem értéktelenednek el olyan gyorsan, hiszen a modellváltások során elmaradnak a radikális változások. Ezt az autót is csak azért vették észre, mert az oldalain ott virítottak a matricák, amik a takarékos üzemre hívták föl a figyelmet.
A megrögzött Golf-vásárlóknak és a márka híveinek nem is kell több győzködés, azt kapják, amit megszoktak. Újak megszerzéséhez azonban ez kevés. Meg kell fogni a kezüket, beültetni az autóba, hogy kipróbálhassák. Utána pedig fölvenni a „naugye?!” ábrázatot.
Helyben vagyunk
Mivel alig lejt a tető, hátul is marad fejtér. Áldás ez manapság
Az „időtálló” formának természetesen van pozitív oldala is: annak ellenére, hogy a Golf csak 420 cm hosszú, a beltere sokkal nagyobb, mint az ősi rivális Astráé.
Érthető, hogy a hátra kényszerült utasok feje kényelmesen elfér, hiszen a tető szinte nem is lejt hátrafelé, ám a lábukat sem kell lecsatolni beszállás előtt, pedig a tengelytáv 11 centivel kevesebb, mint az Astrában. Ott pedig magas embereknek sem a térde, sem a feje nem fér el.
Sofőrnek lenni nagyon jó a Golfban. Az ülés talán egy hangyányit puhább a kelleténél, de hamar meg lehet találni a kényelmes üléspozíciót, ahonnan a kezelőszervek könnyedén elérhetőek.
A negyedik generáció óta szinte csak ráncfelvarrásokat kapott a műszerfal
Hamisítatlan VW műszerfalat láthatunk. Nem mondanám rá, hogy szép, de nagyon átgondoltnak tűnik. És minőséginek. Mert Golf szinte teljesen fekete belső tere nagyon össze van rakva.
Oldják valamelyest a komor hangulatot a műszerfal és az ajtók ezüst díszlécei és a légbeömlő nyílások krómmal keretezett szegélyei, de nem ettől fogunk jókedvre derülni.
Tovább kell dicsérnem a tervezőket. Ebbe a hosszba ugyanis nemcsak megfelelő méretű utasteret sikerült becsempészniük, hagytak helyet a poggyászoknak is: 350 liternyi cuccot pakolhatunk a kocsi hátuljába. Egy új Focus szükségpótkerékkel csak 316-ot tud…
Nem rossz a Volkswagenek egyenpofája, bár most éppen a Golf lóg ki legjobban a sorból
A lényeg azonban az autó orrában található 1,2 literes turbómotor. A BlueMotion-változatban csak a 105 lóerős változatát építik, de kapható 20 lóerővel gyengébb verzióban is. Igaz, ahhoz nem lehet a VW zöld csomagját kapcsolni.
BlueMotion – a spórolós VW
Az autógyártók a szén-dioxid-kibocsátási határérték betartására készítenek egyre-másra olyan modelleket, amelyek fogyasztását különböző hangzatos elnevezésű technológiákkal csökkentik. A Volkswagen BlueMotion-re keresztelte sajátját.
A csomag csupa olyan elemet tartalmaz, amit beépíthetnének minden modellbe: start-stop rendszer, fékenergia-visszanyerő rendszer, a légellenállást csökkentő alvázborítás, a csaknem teljesen zárt hűtőrács és hosszú áttételezésű váltó, na meg persze az átprogramozott motorvezérlés. Nyáron az alacsony gördülési ellenállású abroncsok is segítenek a spórolásban, télen viszont kiesnek a rendszerből. Fontos tudni, hogy az ezerkettes Golf BlueMotion technológiacsomagja (BMT) nem azonos a korábban Passatként vagy Polóként is tesztelt BlueMotion-modellek módosításaival! Az 1,2 TSI-hez illetve az 1,6 TDI és 2,0 TDI dízelekhez extraként rendelhető BMT tartalmazza a fent taglalt eszközöket, de nem azonosak az aerodinamikai módosítások, a BMT-s Golfban nincs például futóműültetés, mint a csak az 1,6-os TDI 105 lóerős verziójával rendelhető BlueMotion Golfban.
Őszintén szólva nem sok jót reméltem az apró motortól. Emlékezetemben még élénken élt a Bora egyhatosának szenvedése indulásoknál, az erőtlenség alacsony fordulaton és a magas fogyasztás.
Teljesítményben, forgatónyomatékban ez is ugyanannyit nyújt. Papíron. Mert a mindennapi használat során a legkevésbé sem emlékeztetett a rossz hírű ősre.
Csendben kel életre, sokáig halk is marad, csak magasabb fordulatnál hallatja a hangját. Az is csak akkor tűnt föl, hogy a stop-start-rendszer leállította a motort, mikor lámpaváltáskor a kuplungra léptem és újraindította.
Ennek hatására általában lendületesen indultam, nehogy feltartsam a mögöttem jövőket, de általában utcahosszakat vertem rájuk. A stop-start ugyanis nem késlekedik. Érdekes, hogy lefulladáskor sem kell a kulccsal babrálni. Elég, ha kuplungolunk, már jár is a kis egykettes.
Hihetetlen, hogy milyen lelkesen viszi az autót, a Golf 10,5 másodperc alatt éri el vele a százat. Városban érzi igazából elemében magát, még úgy is, ha követjük a váltási segéd ajánlásait.
Ezzel a váltóval nem nehéz, precízen kapcsolható, a kelleténél egy kicsit hosszabb úton. A hatodikat már hetvennél kéri, de a spórolós fokozatnak igazán autópályán vesszük hasznát. 130-nál, mindössze 2800-on áll a fordulatszámmérő mutatója.
Egyáltalán nem érezni, hogy milyen kis motorral van dolgunk, bár tempomat nélkül az M7 érdi emelkedőjén igencsak meg kellett taposni a gázt, hogy tartsuk a korábbi sebességet. Sebességtartóval szinte észrevétlenül vitte véghez ugyanezt a mutatványt, miközben stabilan feküdt az úton. A futómű is a jól ismert Golf: éppen annyira feszes, hogy ne menjen a kényelem rovására. Nem lesz kanyarvadász, pláne nem a 15 collos kerekekkel, de a vadulás nem is illik az autó karakteréhez.
Nevetséges a méret, de legalább kényelmes. Nem is kell erre más
Egyetlen ponton kellett még bizonyítania a motornak, mégpedig a fogyasztás terén. Az autót ugyanúgy használtam, ahogy a sajátomat szoktam. A sebességhatárok közelében közlekedem, lendületes gyorsításokkal, de előrelátóan. 680 kilométert tettem meg vele, ebből kétszázat Budapesten, a fennmaradó részt pedig autópályán. Így 6,4 literre jött ki az átlagfogyasztás.
Ki-ki döntse el, hogy szerinte sok-e ez, én nagyon elégedett voltam vele. Ebből néhány deci juthat a
A ködlámpa kanyarvilágításként is funkcionál, bár feláras
Adatlap
VW Golf 1.2 TSI Trendline BlueMotion
| Motor | 1197 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 105 LE |
| Nyomaték | 175 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,5 sec |
| Végsebesség | 190 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,4 l / 100 km |
Jó alap
Külön öröm, hogy a tesztautó csaknem alapfelszereltségű (Trendline) volt. A fontos biztonsági – ABS, ASR, EBD, 9 légzsák, ötcsillagos törésteszt – és kényelmi extrákon kívül csak pár, jól kiválasztott apróságot tartalmazott – Climatronic kétzónás automata klíma, szükségpótkerék, multifunkciós kijelző, tempomat, ködfényszóró kanyarodási fénnyel, RCD 310 rádió -, amelyekhez baráti áron, nem csomagba rendezve lehet hozzájutni. A 85 lóerős 1,2 TSi motor bevezetésének örömére most jelentős árengedménnyel lehet megvenni az autót, így ötmilliónál kevesebbért beleülhetünk.
Egy 1,4-es EcoFLEX Astra is belekerül 4 640 ezer forintba, de az lényegesen lomhább és a térkínálata is kisebb.
A Golf engem meggyőzött. Pontosan ennyit kell tudnia egy kompakt autónak. A Volkswagen szerencséje, hogy a többiekből még hiányzik egy hasonlóan jó alapmotor.
